This paper describes a concept where products are equipped with agents that will assist in recycling and repairing the product. These so-called product agents represent the product in cyberspace and are capable to negotiate with other products in case of recycling or repair. Some product agents of broken products will offer spare parts, other agents will look for spare parts to repair a broken product. On the average this will enlarge the lifetime of a product and in some cases prevent wasting resources. Apart from reuse of spare parts these agents will also help to locate rare elements in a device, so these elements can be recycled more easily.
DOCUMENT
The present study aims at understanding and addressing certain challenges of automation of composite repairs. This research is part of a larger, SIA-RAAK funded project FIXAR, running in three Universities of Applied Sciences in the Netherlands and a cluster of knowledge institutions and industry partners.The approach followed in the current study, consists of three steps. First, the identification of the feasibility and most promising procedures for automated composite repair by analysis of current state-of-the-art methods as prescribed by OEMs and standards. Processes which are tedious or even contain health risks may qualify for automation. Second, a comparison of curing alternatives for composite repairs is made, by means of the creation and testing of specimen using different curing strategies. Lastly, a benchmark test of human made composite repairs is used in order to set a reference baseline for automation quality. This benchmark can be then applied to define a lower limit and prevent over-optimization. The employed methodology includes data collection, analysis, modelling and experiments.
DOCUMENT
This paper presents the findings from a ‘Safety Differently’ (SD) case study in aviation, and specifically in a maintenance, repair and overhaul (MRO) organisation in Southeast Asia. The goal of the case study was to apply a new method of safety intervention that is part of the Safety Differently toolkit and utilises a bottom-up approach. This research tested the extent to which these interventions could be embedded into a continuous improvement program in a highly controlled environment, namely an Aviation MRO. The interventions (called micro-experiments, ME) are considered as a flexible tool, which allows testing of process improvements in a safe to fail way, empowering the lower levels of the organisation, challenging safety related issues and revealing key areas in need of transformation. The ideas for the interventions considered in the case study were retrieved from interviews conducted with 50 mechanics, and include issues to address aviation safety and occupational health as well as quality. We elected to include all three categories in this study as the ME approach is applicable to all of these. This MRO case study showcases the benefits and limitations of the ME in aviation, revealing the conditions under which it may become useful. Future studies should further explore the role of complex and heavily controlled industries in similar bottom up approaches, so that interventions can become part of a continuous improvement plan.
DOCUMENT
Steeds meer mode- en textielontwerpers willen bijdragen aan de transitie naar een circulair mode- en textielsysteem, maar bezitten vaak niet de juiste kennis en/of hebben onvoldoende ervaring met maak- of ontwerpmethoden die gericht zijn op circulariteit. Daarnaast wordt er in de mode- en textielsector vaak uitgegaan van een beperkte definitie van circulariteit. Waar circulariteit in deze sector doorgaans gaat over de 9-R methodiek (reuse, repair, recycling, etc.), zetten we in dit project artistiek en ontwerpend onderzoek in om circulariteit vanuit een holistisch perspectief te benaderen met speciale aandacht voor de sociaal-culturele, esthetische en systemische facetten van circulariteit. Op vele plekken in de keten is er sprake van onzichtbaar arbeid, en er is steeds meer vraag naar een sterker begrip (transparantie) van het mode- en textielsysteem en de verschillende actoren daarbinnen. De intransparantie en onzichtbaarheid van diverse actoren in het mode- en textielsysteem staat de transitie naar een circulair modesysteem, met minder vervuilende maak-en consumptie praktijken, in de weg. In dit project werken ArtEZ Hogeschool voor de Kunsten en State of Fashion als geassocieerde BIS-instelling nauw samen met Avans Hogeschool en de Crafts Council Nederland. Gezamenlijk onderzoeken wij – door middel van artistiek en ontwerpend onderzoek – hoe het zichtbaar maken van “onzichtbaar arbeid” in het mode- en textielsysteem kan leiden tot nieuwe, circulaire maak- en ontwerppraktijken.
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
Omdat de composieten industrie een zeer snel groeiende industrie is, is de vraag naar kosteneffectieve onderhoudsmethoden groeiende. Deze toenemende vraag kan beantwoord worden met behulp van geautomatiseerde composieten reparatie. Het idee is om een robot arm uit te rusten met defect-detectie-systeem en een frees om een gevonden defect uit het materiaal te frezen. Dit idee is gebaseerd op een eerder onderzoek wat is uitgevoerd bij Inholland met als onderwerp het automatisch verwijderen van materiaal met een robot (RAAK2014-1-26M). Het commercieel potentieel is groot aangezien weinig tot geen van deze automatische reparaties worden aangeboden en de vraag steeds groter wordt aangezien composieten steeds meer worden toegepast. Na het onderzoek zal al dan niet een octrooi aanvraag worden verricht om vervolgens het onderzoek te publiceren. De doelstelling is het inzicht verkrijgen in de economische en technische haalbaarheid van dit product. Deze twee onderwerpen zullen worden onderzocht door twee afstudeer stagiaires en begeleid worden door Ruben van den Brink. Daarnaast kunnen een aantal deskundigen aanwezig in het laboratorium van Inholland Composites ook geraadpleegd worden. Hier is specialistische vakkennis aanwezig waarmee eventuele risico’s op expertise-tekort worden gemitigeerd.
