Presentatie voor de 20e Nederlandse Testdag, m.m.v. Raymond Slot, Wiebe Wiersema, (HU), Christian Köppe (HAN, Arnhem), Sjaak Brinkkemper, Jan Martijn van der Werf (UU Utrecht). The Software Architecture of the Schiphol Group is taken as an example. Compliance checking of software rulescan be done with the Hogeschool Utrecht Software Architecture Compliance Checking Tool which is available at http://husacct.github.io/HUSACCT/
Both Software Engineering and Machine Learning have become recognized disciplines. In this article I analyse the combination of the two: engineering of machine learning applications. I believe the systematic way of working for machine learning applications is at certain points different from traditional (rule-based) software engineering. The question I set out to investigate is “How does software engineering change when we develop machine learning applications”?. This question is not an easy to answer and turns out to be a rather new, with few publications. This article collects what I have found until now.
LINK
Many quality aspects of software systems are addressed in the existing literature on software architecture patterns. But the aspect of system administration seems to be a bit overlooked, even though it is an important aspect too. In this work we present three software architecture patterns that, when applied by software architects, support the work of system administrators: PROVIDE AN ADMINISTRATION API, SINGLE FILE LOCATION, and CENTRALIZED SYSTEM LOGGING. PROVIDE AN ADMINISTRATION API should solve problems encountered when trying to automate administration tasks. The SINGLE FILE LOCATION pattern should help system administrators to find the files of an application in one (hierarchical) place. CENTRALIZED SYSTEM LOGGING is useful to prevent coming up with several logging formats and locations. Abstract provided by the authors. Published in PLoP '13: Proceedings of the 20th Conference on Pattern Languages of Programs ACM.
Developing and realizing an innovative concept for the Active Aging campus in two years, where students, teachers, companies, residents of surrounding Campus neighborhoods will be invited to do exercise, sports, play, meet and participate. This includes, on the one hand, providing input with regard to a mobility-friendly design from an infrastructural perspective and, on the other hand, organizing activities that contribute to Healthy Aeging of the Zernike site and the city of Groningen. It is not only about having an Active Aging campus with an iconic image, but also about the process. In the process of realization, students, teachers, researchers, companies and residents from surrounding districts will be explicitly involved. This includes hardware (physical environment / infrastructure), software (social environment) and orgware (interaction between the two).
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
In de automotive sector vindt veel onderzoek en ontwikkeling plaats op het gebied van autonome voertuigtechnologie. Dit resulteert in rijke open source software oplossingen voor besturing van robotvoertuigen. HAN heeft met haar Streetdrone voertuig reeds goede praktijkervaring met dergelijke software. Deze oplossingen richten zich op een Operational Design Domain dat uitgaat van de publieke verkeersinfrastructuur met daarbij de weggebruikers rondom het robotvoertuig. In de sectoren agrifood en smart industry is een groeiende behoefte aan automatisering van mobiele machinerie, versterkt door de actuele coronacrisis. Veel functionaliteit van bovengenoemde automotive software is inzetbaar voor mobiele robotica in deze sectoren. De toepassingen zijn enerzijds minder veeleisend - denk aan de meer gestructureerde omgeving, lagere snelheden en minder of geen ‘overige weggebruikers’ – en anderzijds heel specifiek als het gaat over routeplanning en (indoor) lokalisatie. Vanwege dit specifiek karakter is de bestaande software niet direct inzetbaar in deze sectoren. Het MKB in deze sectoren ervaart daarom een grote uitdaging om dergelijke complexe autonome functionaliteit beschikbaar te maken, zonder dat men kan voorbouwen een open, sectorspecifieke softwareoplossing. In Automotion willen de aangesloten partners vanuit bestaande kennis en ervaring tot een eerste integratie en demonstratie komen van een beschikbare automotive open source softwarebibliotheek, aangepast en specifiek ingezet op rijdende robots voor agrifood en smart industry, met focus ‘pickup and delivery’ scenario’s. Hierbij worden de aanpassingen - nieuwe en herschreven ‘boeken’ in de ‘bibliotheek’ - weer in open source gepubliceerd ter versterking van het MKB en het onderwijs. Parallel hieraan willen de partners ontdekken welke praktijkvragen uit dit proces voortvloeien en welke onderliggende kennislacunes in de toekomst moeten worden ingevuld. Via open workshops met uitnodigingen in diverse netwerken worden vele partijen uitgenodigd om gezamenlijk aan de hand van de opgedane ervaringen van gedachten te wisselen over actuele kennisvragen en mogelijke gezamenlijke toekomstige beantwoording daarvan.
