Commissioned by: NHTV/Lectoraat Verkeer & Stedenbouw
DOCUMENT
De opkomst van lichte elektrische voertuigen (LEV’s) in de stadslogistiek is een antwoord op zowel de vraag naar kleinschaliger en meer tijdkritische leveringen als de noodzaak van minder in plaats van meer emissies en ruimtegebruik door goederenverkeer in de stad. Om deze transitie te ondersteunen, doet de Hogeschool van Amsterdam samen met praktijkpartners en andere onderzoeksinstellingen onderzoek naar logistieke concepten en voertuiginnovaties die een rendabele inzet van LEV’s mogelijk maken. Door ervaringen met de (vaak experimentele) inzet van LEV’s te onderzoeken, blijkt ook welke ervaringen deze early adopters bij de inzet van LEV’s in het stedelijk verkeer en wat gemeenten vanuit hun rol als wegbeheerder kunnen doen om de inzet van LEV’s te faciliteren. Dit paper is gebaseerd op de evaluatie van twee experimenten met het gebruik van elektrisch ondersteunde vrachtfietsen - de CycleSpark CargoBikeXL bij Het Lokaal in Amers¬foort en CityServiceBike in Utrecht - en interviews met huidige stadslogistieke gebruikers van LEV’s in opdracht van de gemeente Amsterdam. Daarnaast hebben wij literatuur¬onderzoek gedaan naar de huidige regelgeving met betrekking tot de plaats op de weg van LEV’s en naar de mogelijkheden voor wegbeheerders om een beleid te ontwikkelen voor lichte elektrische vrachtvoertuigen. Uit deze onderzoeken blijkt dat een LEV een economisch aantrekkelijk alternatief is voor de bestelbus voor verschillende stadslogistieke toepassingen en dat LEV’s zich over het algemeen goed voegen in het stadsverkeer. Met name de opkomst van langere en bredere vrachtfietsen is echter een verkeerskundige uitdaging. Bovendien zouden bepaalde maat¬regelen, zoals ontheffingen voor het gebruik van voetgangersgebieden door LEV’s buiten venster¬tijden, het gebruik ervan nog aantrekkelijker kunnen maken. Omdat zowel de techniek als het gebruik van LEV’s zich sneller ontwikkelt dan beleid en regelgeving kan bijhouden, verdient het aanbeveling om ook als wegbeheerder deze maatregelen op experimen¬tele basis nemen. Door vervolgens deze experimenten goed te monitoren en evalueren, kunnen we leren hoe LEV’s het beste een plek kunnen krijgen in het stedelijk verkeer. Samenwerking tussen wegbeheerders en de logistiek sector, een goede monitoring en evaluatie van de experimenten en kennisdeling van de resultaten tussen wegbeheerders zijn daarbij essentieel.
LINK
De afgelopen jaren is in de media in toenemende mate bericht en gerapporteerd door journalistiek en toezichthouder over de wijze waarop accountants hun rol als “hoeder van het maatschappelijk verkeer”vervullen. Corruptieschandalen (Ballast Nedam), geknoei met cijfers en waarderingen (Ahold, Vestia, Steinhoff) en bedrijven die onder het toeziend oog van accountants failliet gingen (DSB en IMtech) hebben ertoe bijgedragen dat het accountantsberoep in zwaar weer is terecht gekomen en dat de competentie van degenen die het beroep uitoefenen in twijfel wordt getrokken. De vraag in vervolg op het eerder in TEO geplaatste artikel (Soft Skills deel 1) is in hoeverre bedrijfseconomische en accountant opleidingen kunnen bijdragen aan een noodzakelijke verandering.
MULTIFILE
A-das-PK; een APK-straat voor rijhulpsystemen Uit recent onderzoek en vragen vanuit de autobranche blijkt een duidelijke behoefte naar goed onderhoud, reparatie en borging van de werking van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), vergelijkbaar met de reguliere APK. Een APK voor ADAS bestaat nog niet, maar de branche wil hier wel op te anticiperen en haar clientèle veilig laten rijden met de rijhulpsystemen. In 2022 worden 30 ADAS’s verplicht en zal de werking van deze systemen ook gedurende de levensduur van de auto gegarandeerd moeten worden. Disfunctioneren van ADAS, zowel in false positives als false negatives kan leiden tot gevaarlijke situaties door onverwacht rijgedrag van het voertuig. Zo kan onverwacht remmen door detectie van een niet bestaand object of op basis van verkeersborden op parallelwegen een kettingbotsing veroorzaken. Om te kijken welke gevolgen een APK heeft voor de autobranche wil A-das-PK voor autobedrijven kijken naar de benodigde apparatuur, opleiding en hard- en software voor een goed werkende APK-straat voor ADAS’s, zodat de kansrijke elementen in een vervolgonderzoek uitgewerkt kunnen worden.
Snelheid is één van de belangrijkste basisrisicofactoren in het verkeer. Hoe sneller er gereden wordt in een auto hoe groter de kans op (zware) ongevallen2 en hoe hoger de uitstoot. Veel verkeersveiligheidsbeleid spitst zich daarom toe op het voorkomen van te hoge snelheden en het voorkomen van te grote snelheidsverschillen. ISA, Intelligente Snelheid Adaptatie, is een van de technologische oplossingen die kan bijdragen aan het voorkomen van te hoge snelheden in auto’s. ISA kent vele verschijningsvormen, van informerend (via slimme technologie wordt de bestuurder geïnformeerd over de geldende maximumsnelheid) tot dwingend (de auto wordt fysiek beperkt om harder te rijden dan de maximumsnelheid). Inmiddels bestaat voldoende bewijs dat de acceptatiegraad van ISA hoog kan zijn, wanneer het systeem perfect werkt. De praktijk is echter weerbarstig, doordat systemen (soms) technisch kunnen falen of onvoldoende correcte informatie doorgeven aan de bestuurder. Dit staat de acceptatie van ISA in de weg; niet in de laatste plaats omdat onderzoek heeft aangetoond dat bestuurders hogere normen hanteren voor het accepteren van technisch falen in zelfrijdende voertuigen5. Een (rijtaakondersteunend)systeem moet ten alle tijden beter functioneren dan de mens. In ACTI-I wordt dit spanningsveld onderzocht. De vraag luidt: Welke impact heeft technisch falen op de acceptatie van ISA? Deze vraag wordt beantwoord middels 1) literatuuronderzoek naar falen en acceptatie van technologische systemen; 2) rijsimulator/deelnemersonderzoek naar de waardering voor ISA en of, en zo ja hoe, de waardering verandert al naar gelang het falen van het systeem toeneemt. We werken hiervoor samen met drie MKB’s die ISA systemen ontwikkelen en verkopen aan particulieren en de overheid. De resultaten van ACTI-I zullen worden gepubliceerd en vormen de basis voor een RAAK-MKB onderzoek naar de relatie tussen technisch falen en de bestuurdersacceptatie van ISA en andere geavanceerde rijhulpsystemen
ADAS- Monitor Advanced Driver Assistent Systems (ADAS) worden gezien als een middel om de verkeersveiligheidsstreefdoelstellingen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en de Europese beleidsstukken te behalen. Naast de veelal technische uitdagingen en ontwikkelingen die ADAS momenteel doormaken, wordt in de breedte van de automotive sector benadrukt dat het gebruik en de bekendheid van ADAS bij automobilisten te wensen overlaat waardoor de potentie van ADAS voor de verkeersveiligheid niet optimaal wordt benut. De ADAS alliantie , een samenwerking van meer dan 60 bedrijven, overheden en kennisinstellingen, heeft als doel gesteld het (veilig)gebruik van ADAS met 20% te bevorderen. Echter, ontbreekt actuele informatie met betrekking tot de bekendheid van, het vertrouwen in en het daadwerkelijke gebruik door automobilisten. In dit onderzoek staat de periodieke monitoring van de gebruikersadaptatie centraal waarbij de bekendheid van, de acceptatie, het percentage daadwerkelijk gebruik van ADAS door automobilisten wordt gepresenteerd doormiddel van een (digitaal) dashboard. Een divers samengesteld consortium voert het onderzoek uit en maakt daarbij gebruik van een groter netwerk om de benodigde data te vergaren en voor disseminatie. Het onderzoek bestaat uit een werkpakket waarin de gebruikersadapatie doormiddel van vragenlijstonderzoek wordt vastgesteld en een werkpakket waarin iteratief het concept ontwerp leidt tot een prototype dashboard. Het resultaat van dit onderzoek is een werkend prototype van een ADAS-dashboard. Wanneer het prototype wordt vertaalt naar een definitief ontwerp, blijft het tot vijf jaar na presentatie geüpdatet met recente data. Het ADAS-dashboard bevat een visuele en digitale weergave van het onderzoek naar het gebruikersperspectief en wordt indien gewenst uitgebreid met andere relevante data. Wanneer het ADAS dashboard is gerealiseerd, kan het zowel voor beleidsmakers en bedrijven ingezet worden om keuzes te onderbouwen of om ontwikkelingen op te baseren als ook om communicatiestrategieën te ontwikkelen waarmee het gebruik wordt bevorderd.
Lectorate, part of NHL Stenden Hogeschool
