In de 70-er jaren en daarna koos de politiek niet voor ‘gratis’ openbaar vervoer, maar koos voor de ‘vrijheid’ van een auto voor iedereen. Dat doen we nog steeds. Als in de politiek over ‘verkeersbeleid’ wordt gesproken, gaat het altijd over ‘autobeleid’. Doe je dat niet dan ben je een ‘autohater’, je doet aan ‘autotje pesten’. Toch heeft overdag vrijwel de helft van de bevolking geen toegang tot het autosysteem, maar is afhankelijk van lopen, fietsen en het openbaar vervoer, dat we tegelijkertijd steeds verder afbreken. Iedereen kan zien dat naarmate er meer privé-auto’s zijn en naarmate we meer autorijden, het verkeer steeds meer vastloopt en onze reisdoelen steeds moeilijker bereikbaar worden. Is dat ons gewenste toekomstbeeld? Overal waar nu twee auto’s staan of rijden, staan of rijden er over vijftien jaar drie? Tijd om het verkeersbeleid te herzien? Of blijven we doorgaan met meer asfalt aan te leggen en meer van de auto afhankelijk te worden, in de wetenschap dat dit het probleem van de bereikbaarheid niet oplost?
MULTIFILE
Al geruime tijd wordt geprobeerd om gezondheid te verbeteren via de inrichting van de leefomgeving. De leefomgeving heeft op verschillende manieren invloed op gezondheid. Denk hierbij aan omgevingsfactoren als luchtvervuiling, het stedelijk hitte-eiland effect, wandel- en fietsinfrastructuur, ontmoetingsplekken, groenstructuren en het voedselaanbod. De rijksoverheid stimuleert lokale overheden, woningcorporaties, gezondheidsinstellingen en private partijen om invulling te geven aan gezonde en leefbare buurten. Ondanks de toegenomen aandacht voor de ruimtelijke aspecten van gezondheid, bestaat er nog veel onduidelijkheid over de vraag welke inrichtingsmaatregelen het meest effectief zijn voor het verbeteren van gezondheidsuitkomsten. Wat is er bekend over de samenhang tussen de leefomgeving en gezondheid? Op welke wijze kan ruimtelijke ordening bijdragen aan een gezonde leefomgeving? En hoe is aandacht voor ruimtelijke gezondheidsverschillen momenteel verankerd in beleid en praktijk? Deze themareeks zoekt antwoorden op deze vragen vanuit onderzoek en praktijk. Dit artikel begint met een beschrijving van de relatie tussen ruimtelijke ordening en gezondheid in Nederland en introduceert daaropvolgend de themareeks.
LINK
Nederland heeft een uitstekende bereikbaarheid. Toch geldt dit niet voor iedereen in dezelfde mate. Een beperkt aanbod van transportmiddelen in combinatie met sociaaleconomische achterstand en/of gezondheidsbeperkingen en een grote afstand tot voorzieningen kunnen leiden tot een verhoogd risico op vervoersarmoede, leidend tot sociale uitsluiting en uiteindelijk een lager welzijn. Er ontbreekt echter nog inzicht in: 1. hoe en in welke mate kwalitatieve factoren (bijvoorbeeld onveiligheid, culturele factoren of gebrek aan vaardigheden) in combinatie met objectieve factoren voor specifieke groepen bijdragen aan vervoersarmoede; 2. in welke mate vervoersarmoede optreedt wat hiervan de sociale en welzijnseffecten zijn. Dit project (Mobimon) beoogt daarom een meer volledig inzicht te genereren in de determinanten en gevolgen van vervoersarmoede in Nederland, om zo een meer gedifferentieerde benadering in het oplossen van vervoersarmoede mogelijk te maken. De doelstelling van dit project is een kwantitatieve meetmethode voor vervoersarmoede te ontwikkelen die in staat is om kwalitatieve factoren te meten die de ervaren transportarmoede bepalen en de effecten op participatie, eenzaamheid en welzijn te meten. Deze meetmethode zal gebaseerd worden op een literatuurstudie en focus groepen met experts. Vervolgens zal de meetmethode gevalideerd worden door middel van een survey. Analyse van de verzamelde surveydata zal eerste inzichten geven in de mate van vervoersarmoede van verschillende groepen mensen.
In kleine kernen in krimpgebieden in Nederland is sprake van bereikbaarheidsproblemen. Voorzieningen zoals scholen en winkels verdwijnen en openbaar vervoer is vaak onrendabel. Dit kan gevolgen hebben voor de leefsituatie in kleine kernen. Vraagafhankelijke digitale mobiliteitssystemen vormen een kansrijke oplossing voor de bereikbaarheidsproblematiek van kleine kernen. Het succesvol matchen van vervoersvragen van inwoners met zowel professioneel als particulier aanbod biedt mogelijkheden voor een fijnmazige oplossing in tijd en ruimte voor mobiliteit van inwoners van kleine kernen. Er bestaat een aantal uitdagingen voor het realiseren van dergelijke mobiliteitssystemen die mobiliteitsdiensten combineren, van leenfiets en taxi tot openbaar vervoer en meerijden met een dorpsgenoot. Juist voor kleine kernen speelt het particuliere aanbod een belangrijke rol door een tekort aan openbaar vervoer. Het type mobiliteitssyteem dat geschikt is voor kleine kernen is daarom sterk socio-technisch van aard. Dit zorgt voor extra uitdagingen. Om een mobiliteitssysteem voor kleine kernen te realiseren moet daarom een aantal organisatorische, vervoerskundige, en technische vraagstukken geadresseerd worden. Netmobil richt zich op het oplossen van deze vraagstukken. Organisatorische vragen gaan onder meer over community-building in kleine kernen en samenwerking tussen aanbieders. Vervoerskundige vragen gaan over de analyse van de individuele vervoersvraag en het beschikbare en/of mogelijke aanbod, onder andere op basis van databronnen (‘big data’). Het gaat hierbij bijvoorbeeld om de analyse van de actuele en de potentiele vervoersbehoefte voor verschillende mobiliteitsdiensten. Technische vraagstukken gaan over het vinden van vraag/aanbod-matches op basis van dynamische data en over manieren om mens en technologie optimaal te laten samenwerken aan het succesvolle matches. Netmobil beoogt een vraagafhankelijk mobiliteitssysteem gebaseerd op bestaande componenten van projectpartners aangevuld met componenten die nieuw worden ontwikkeld op basis van de genoemde vragen. Het systeem wordt getest en geëvalueerd binnen twee pilots waarvoor de regio Achterhoek als living lab dient.
