Review in het kader van COST Action IS1106 Working group 3 In the review below, we summarize resent empirical research about practising offender supervision in The Netherlands on six theme’s: 1. The roles, characteristics, recruitment and training of key actors in the delivery of offender supervision. 2. Interactions and relationships between key actors in the delivery of offender supervision and other relevant professionals. 3. The delivery/practice/performance of offender supervision. 4. The role of tools and technologies in the delivery of OS. 5. The management, supervision and/or regulation of practitioners and their practice. 6. Reflections / contextual issues Ongoing research is discussed in the descriptions of the different theme’s. We conclude with a short reflection about research on practising supervision in the Netherlands. The review is limited to studies about adults. Studies on community sentences have not yet been addressed, we will do this in the next version.
This article reflects on implications of presenting nature as a social construction, and of commodification of nature. The social construction of nature tends to limit significance of nature to human perception of it. Commodification presents nature in strict instrumental terms as ‘natural resources’, ‘natural capital’ or ‘ecosystem services’. Both construction and commodification exhibit anthropocentric bias in denying intrinsic value of non-human species. This article will highlight the importance of a deep ecology perspective, by elaborating upon the ethical context in which construction and commodification of nature occur. Finally, this article will discuss the implications of this ethical context in relation to environmental education (EE) and education for sustainable development (ESD). https://doi.org/10.3384/cu.2000.1525.146931 https://www.linkedin.com/in/helenkopnina/
MULTIFILE
The Netherlands is known globally for its widespread use of bicycles and some call it a “cycling nation”. Indeed, many Dutch inhabitants own a bike and cycle frequently. Numbers show that 84% of the Dutch inhabitants from age 4 years and older own a bike. Those owners have an average of 1.3 bikes per person. This results in 18 million bikes in the Netherlands and 13.5 million bike owners.6 The Dutch use their bike as a means of transportation, but also for sports and exercise. Bike-use fits well in an active lifestyle and it is highly plausible that cycling is responsible for a large part of the daily physical activity in Dutch youth. It is estimated that Dutch people have on average a 6 months longer life expectancy attributable to bicycle use.7 It seems that the nation itself is well shaped to cycle: no large mountains, only a few small hills, and an extensive layout of cycle paths and routes in every city and village. In many urban areas separate cycle paths are very common. Our results show that many Dutch children use the bike as their way of transportation. It was demonstrated that active transportation is responsible for a large part of schoolrelated physical activity in Dutch youth.8 80% of 12-17 year-old children cycled three or more days to or from school/work.9 This resulted in an ‘A’ for the indicator active transportation (walking is included in the grade as well). Active transport is associated with increased total physical activity among youth.10,11 Also evidence is reported for an association between active transport and a healthier body composition and healthier level of cardiorespiratory fitness among youth. Although Dutch children accumulate a lot of daily physical activity through cycling, it is not enough to meet the current national physical activity guidelines of 60 minutes of moderate-to-vigorous physical activity per day. Even though cycling is an important component to the amount of daily physical activity, Dutch youth are not cycling to health
Bedrijfsovername is een grote uitdaging voor agrarische familiebedrijven, waarbij het sociaal-emotioneel welzijn van de familie is geïdentificeerd als een belangrijk knelpunt. Vanuit het Nederlands Agrarisch Jongeren Kontakt (NAJK) en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) is in 2019 het beleidsprogramma Duurzame Bedrijfsopvolging gestart om het aantal succesvolle bedrijfsoverdrachten te verhogen. Een belangrijk onderdeel hiervan is een op te richten Kenniscentrum. Dit project wil het Kenniscentrum voeden met onderzoek naar de familiale dimensie van bedrijfsopvolging. Het praktijkonderzoek wordt uitgevoerd door een consortium bestaande uit het Lectoraat Familiebedrijven van Hogeschool Windesheim, Aeres Hogeschool Dronten, Van Hall Larenstein Leeuwarden, het Fries Sociaal Planbureau, het NAJK en LTO Noord. Doel van dit project is het inventariseren en evalueren van de ondersteunende advies- en kennisinfrastructuur op de familiale dimensie bij het opvolgingstraject van agrarische familiebedrijven. Dit doen we door inzichten op te halen bij zestien agrarische bedrijfsfamilies, in verschillende stadia van het opvolgingsproces. In het project vergelijken we hoe de families en de ondersteunende advies- en kennispartijen omgaan met de belangen en behoeften van verschillende familieleden (opvolgers, overdragers, partners en niet-opvolgers) tijdens het opvolgingsproces. Daarnaast wordt kwantitatief onderzoek gedaan onder studenten op de twee deelnemende agrarische hogescholen, om de behoeften en verwachtingen van potentiële opvolgers en niet-opvolgers ten aanzien van bedrijfsoverdracht in kaart te brengen. Het project moet resulteren in gevalideerde verbetervoorstellen (stappenplannen) voor zowel agrarische bedrijfsfamilies als adviseurs gericht op de verschillende stadia van bedrijfsopvolging. Ook worden spelvormen ontwikkeld om moeilijke en relationeel ingewikkelde onderwerpen beter bespreekbaar te maken in het agrarisch onderwijs. Tot slot worden de resultaten van het onderzoek geschikt gemaakt voor gebruik binnen agrarische scholen om het curriculum over de zachte kant van bedrijfsopvolging te versterken.
Massafabricage in de (MKB) maakindustrie is aan het veranderen in flexibele fabricage en assemblage van kleine series, klantspecifieke onderdelen en eindproducten. Hiervoor zijn nieuwe systemen voor het MKB nodig, waarin robots en mensen samen kunnen werken en die zich snel kunnen aanpassen aan nieuwe productieomstandigheden met lage opstartkosten. De ambitie van het project ?(G)een Moer Aan!? is om het herconfigureren van een robotsysteem voor een nieuwe taak in een productieomgeving net zo eenvoudig en snel te maken als het gebruik van een smartphone. Zo?n benadering biedt kansen om de skills van de operator te benutten. De operator kent immers zijn processen en de robot wordt zijn hulpje. Op vraag van betrokken mkb partners is de focus gelegd op een repeterende productiehandeling die in veel sectoren voorkomt en die relatief veel arbeidstijd kost: het indraaien van moeren en bouten in een object. De centrale onderzoeksvraag van het project luidt: Hoe kan een operator een robot eenvoudig, snel en veilig inleren om assemblage handelingen te verrichten voor het snel en robuust verbinden van bouten, moeren en ringen met objecten? Resultaat van dit praktijkgerichte onderzoeksproject is een algemeen bruikbare en gevalideerde ontwerpmethodiek voor de opzet van een gebruiksvriendelijke user interface van een boutmontagerobot op de werkvloer. Door slim gebruik van geïntegreerde inzet van CAD productinformatie, vision technologie en compliant (meegaand) gripping en placing wordt de robot zo veel als mogelijk vooraf automatisch geconfigureerd. Het projectconsortium dat het onderzoek gaat uitvoeren bestaat uit: " 13 bedrijven (12 mkb) actief als toeleverancier, system integrator of gebruiker op het terrein van industriële robotica (Yaskawa, ABB, Smart Robotics, Hupico, Festo, CSi, Demcon, Heemskerk Innovate, WWA, Van Schijndel Metaal, Van Beek, Tegema en Zest Innovate); " Hogescholen Fontys (penvoerder), Avans, Utrecht en NHL; " Kennisinstellingen TNO en DIFFER; " Coöperaties Brainport Industries, FEDA en Koninklijke Metaalunie; " De gemeente Eindhoven is betrokken als partner in de klankbordgroep. De gemeente ondersteunt het belang van dit project voor behoud en verbetering van arbeidsplaatsen in de maakindustrie. Er zullen circa 20 (docent)onderzoekers van de hogescholen en ongeveer 80 studenten betrokken worden bij dit project, die in de vorm van stages en afstudeeronderzoeken werken aan interessante vraagstukken direct afkomstig uit de beroepspraktijk. Naast genoemde meerwaarde voor het bedrijfsleven beoogt het project een verdere verankering van kennis en kunde in onderwijs en lectoraten en een vergroting van de kwaliteit van docenten en afstudeerders.
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
