Kunstmest voor de velden en brandstof voor landbouwvoertuigen zijn belangrijke kostenposten voor de landbouw. Kunstmest en dieselbrandstof zijn energie-intensieve producten en daarmee ook een belangrijke bron van CO2 emissies vanuit de landbouw. Technologie voor hernieuwbare energie zoals zonne- en wind energie wordt steeds goedkoper waardoor het rendabeler wordt deze technologie ook te gebruiken. Terug leveren van geproduceerde hernieuwbare elektriciteit aan het elektriciteitsnet is echter niet altijd voordelig. De hernieuwbare energie moet hier concurreren met gesubsidieerde fossiele elektriciteit opgewekt met kolen, gas en kerncentrales. Kleinschalige decentrale productie op het boerenbedrijf van zowel kunstmest als transportbrandstof met behulp van hernieuwbare energie levert de boer en zijn omgeving direct voordeel op:Inkoopkosten voor deze producten worden lagerVermindert de CO2-emissie van de landbouw aanzienlijk, de carbo-footprint wordt verminderdRendement op hernieuwbare energie technologie wordt hogerAmmoniak (NH3) is zowel grondstof voor kunstmest als brandstof voor motoren. Ammoniak kan diesel voor meer dan 90% vervangen in bestaande dieselmotoren. Daarmee is ammoniak een uitstekende vervanger voor diesel in het landbouw en wegverkeer. Ammoniak is ook grondstof voor waterstof (H2) in waterstofmotoren. De technologie om ammoniak te maken is gebaseerd op het Haber-Bosch proces uit het begin van de vorige eeuw. Deze technologie vraagt veel energie voor het creëren van de hoge druk en de hoge temperaturen. Daarom is het voordelig het Haber-Bosch proces in grote installaties uit te voeren.Nieuwe brandstofcel-technologie maakt het mogelijk het Haber-Bosch proces (elektro-katalytisch) op kleine schaal uit te voeren. Het Kiemkracht concept Greenfertilizer onderzoekt de mogelijkheden van deze technologie voor ammoniak productie en benutting op het eigen boerenbedrijf.Het onderzoek is uitgevoerd door TU-Delft en Hanzehogeschool. Het doel was een opgeschaald ammonia elektrolyse synthese proces te ontwikkelen waar een eerste schaal-sprong gemaakt zou worden.Het elektrochemisch ammonia synthese proces is gebaseerd op zuurstofgeleidende elektroden, (proces figuur3. zie onder). Het voordeel van deze zuurstofgeleidende electroden boven proton geleidende electroden is dat er met omgevingslucht gewerkt kan worden in plaats van met stoom. Stoom maakt technologische ontwikkeling van het proces gecompliceerder. Experimenteel en theoretisch onderzoek van TU-Delft laat zien dat met deze elektroden ammonia te produceren is. TU-Delft heeft met zuurstof geleidende electroden ammonia productiesnelheden behaald van 1,84x 10-10 mol s-1 cm-2 bij 650oC. Deze snelheden zijn een factor 100-1000 hoger dan tot nu toe gerapporteerd in literatuur (Kyriakou et al 2017). Simulatie-studies van TU-Delft laten zien dat het ammonia synthese proces met een factor 100-1000 versneld kan worden door het proces onder druk te brengen bij een temperatuur van 400-500C. Op basis van deze simulaties is een ontwerp gemaakt en uitgevoerd voor een “hoge-druk electrolyse reactor”. Technische complicaties met deze hoge druk elektrolyse reactor maakte het onmogelijk betrouwbare resultaten te verkrijgen. Met name gas lekkages bij hoge temperaturen maakten het onmogelijk ammonia massabalansen op te stellen. Bovendien was ammonia productie niet aan te tonen. Hiermee zijn de simulatie voorspellingen niet bevestigd en blijft het onduidelijk of de onderliggende hypothesen correct zijn. De Hanzehogeschool heeft onderzoek uitgevoerd naar het concentreren van ammonia voor toepassing als vloeibare kunstmest. Uitgangspunt hierbij waren de ammonia productieniveau van de experimentele opzet en de voorspelde gesimuleerde opzet. Met de juiste technologie is het mogelijk de ammonia te concentreren voor verdere verwerking als kunstmest. Echter dit proces is economisch rendabel bij een ammonia concentratie in de uitstroom van de elektrolyse reactor die een factor 1000 hoger is dan tot nu toe is gemeten. Het feit dat de TU-Delft er niet in is geslaagd een kleine schaalsprong (factor 10) te maken met de drukreactor betekent dat commerciële toepassing van dit proces voorlopig nog niet aan de orde is. Achteraf gezien was het wellicht beter geweest de keuze te maken voor de proton geleidende electroden die bij lagere temperaturen werkzaam zijn, hier is een schaalsprong van een factor 100 ten opzichte van de recent gerapporteerde ammonia synthese snelheden. Een recente review door Kyriakou et al 2017 geeft als aanbeveling onderzoek te verrichten naar verbeterde elektrodematerialen en geleidende elektrolyten in de reactorcellen. Uiteindelijk zal het elektrochemisch ammonia synthese proces er komen vanwege de vele voordelen die het beidt. Processen moeten met een factor 100-1000 verbeterd worden eer het proces economisch rendabel is. Op dit moment is het nog niet te voospellen wanneer dit moment er is.
DOCUMENT
In dit rapport worden de maatschappelijke kosten en baten onderzocht van waterstof-elektrisch rijden voor vrachtverkeer. De keten van elektriciteitproductie, conversie naar waterstof, opslag en transport van waterstof, waterstoftankstation en waterstofvrachtwagen is gemodelleerd. De total cost of ownerschip en ook de levelised cost of driving van waterstof-elektrisch rijden zijn hoger dan de alternatieven diesel en batterijelektrisch rijden. Ten opzichte van batterijelektrisch rijden kent waterstof wel enkele operationele voordelen zoals de kortere tanktijd en het hogere bereik. Ook niet-monetaire effecten zijn geanalyseerd.
DOCUMENT
The city of Amsterdam wants to have an emission free taxi sector by 2025. In order to reach that goal, the city has taken a number of measures which favour clean taxis above conventional taxis. In 2017, as part of this policy, the city of Amsterdam decided to allow only clean taxis at the Leidseplein taxi stand, one of the busiest taxi stands in the city. This taxi stand is characterized by large numbers of passengers within very short periods at social evenings and nights on Thursdays, Fridays and Saturdays. The municipality wanted to know if the number of clean taxis in Amsterdam would be sufficient to handle these high peaks of passengers.In this study, Amsterdam University of Applied Sciences (AUAS) presents a monitoring tool that was developed to follow the visiting behaviour of clean (electric and green gas vehicles) and regular (diesel) taxis at the Leidseplein taxi stand. The tool served as a basis for the municipality to evaluate the feasibility of making this taxi stand completely clean. As such this tool aims to contribute to a better understanding of the effect of this privilege measure and to provide input for policy makers to introduce privilege schemes to stimulate clean taxis in cities.
DOCUMENT
Two large-scale diesel pool fire engulfment testswere carried out on LPG tanksprotected with intumescing materials to test the effectiveness of thermal coatings in the prevention of hot BLEVE accidental scenarios in the road and rail transport of LPG. A specific test protocol was defined to enhance reproducibility of experimental tests. The geometrical characteristics of the test tanks were selected in order to obtain shell stresses similar to those present in full-size road tankers complying to ADR standards. In order to better understand the stress distribution on the vessel and to identify underlying complicating phenomena, a finite element model was also developed to better analyze the experimental data. A non-homogeneous and time-dependent effectiveness of the fire protection given by the intumescing coating was evidenced both by finite element simulations and by the analysis of the coating after the tests. The results of the fire tests pointed out that the coating assured an effective protection of the tanks, consistently increasing the expected time to failure. The data obtained suggest that the introduction of fire protection coatings may be a viable route to improve the safety of the LPG distribution chain.
MULTIFILE
The municipality of Amsterdam wants to have an emission free taxi sector by 2025. In order to reach that goal, the city has taken a number of measures which favour clean taxis above conventional taxis. One of these measures is an innovative priority privilege scheme at the Amsterdam Central Station taxi stand, which should lead to shorter waiting times and more trips for clean taxis. The municipality wants to know if the measure is effective. In this study, we present an analysis of visiting behaviour of clean and regular (diesel) taxis in order to assess the effectiveness of the privilege scheme to attract more clean taxis. As such it aims to contribute to a better understanding of the effect of the priority measure at the Amsterdam Central Station and to provide input for policy makers to introduce incentive schemes to stimulate clean taxis in cities. Analysed data covers a timespan from one year, starting October 2015 when the privilege scheme started with a call rate of 1 clean taxi to each 4 taxis called for a ride. The analysis shows the number of arriving clean taxis to shift from 1:6 to 1:4 during the observation period. Based on this analysis the municipality decided to modify the preference ratio beginning 2017. This study contributes to a better understanding of the effect of the privilege measures and provides input for policy makers introducing incentives to stimulate clean taxis in cities.
DOCUMENT
Two key air pollutants that affect asthma are ozone and particle pollution. Studies show a direct relationship between the number of deaths and hospitalizations for asthma and increases of particulate matter in the air, including dust, soot, fly ash, diesel exhaust particles, smoke, and sulfate aerosols. Cars are found to be a primary contributor to this problem. However, patient awareness of the link is limited. This chapter begins with a general discussion of vehicular dependency or ‘car culture’, and then focuses on the discussion of the effects of air pollution on asthma in the Netherlands. I argue that international organizations and patient organizations have not tended to put pressure on air-control, pollution-control or environmental standards agencies, or the actual polluters. While changes in air quality and the release of greenhouse gases are tied to practices like the massive corporate support for the ongoing use of motor vehicles and the increased prominence of ‘car culture’ globally, patient organizations seem more focused on treating the symptoms rather than addressing the ultimate causes of the disease. Consequently, I argue that to fully address the issue of asthma the international health organizations as well as national health ministries, patient organizations, and the general public must recognize the direct link between vehicular dependency and asthma. The chapter concludes with a recommendation for raising environmental health awareness by explicitly linking the vehicular dependency to the state of poor respiratory health. Strategic policy in the Netherlands then should explicitly link the present pattern of auto mobility to public health. https://onlinelibrary.wiley.com/doi/book/10.1002/9781118786949 LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/helenkopnina/
MULTIFILE
The transition from diesel-driven urban freight transport towards more electric urban freight transport turns out to be challenging in practice. A major concern for transport operators is how to find a reliable charging strategy for a larger electric vehicle fleet that provides flexibility based on different daily mission profiles within that fleet, while also minimizing costs. This contribution assesses the trade-off between a large battery pack and opportunity charging with regard to costs and operational constraints. Based on a case study with 39 electric freight vehicles that have been used by a parcel delivery company and a courier company in daily operations for over a year, various scenarios have been analyzed by means of a TCO analysis. Although a large battery allows for more flexibility in planning, opportunity charging can provide a feasible alternative, especially in the case of varying mission profiles. Additional personnel costs during opportunity charging can be avoided as much as possible by a well-integrated charging strategy, which can be realized by a reservation system that minimizes the risk of occupied charging stations and a dense network of charging stations.
MULTIFILE
The carbon footprint for the downstream dairy value chain, milk collection and dairy processing plants was estimated through the contribution of emissions per unit of collected and processed milk, whereas that for the upstream dairy value chain, input supply and production was not considered. A survey was conducted among 28 milk collectors and four employees of processing plants. Two clusters were established: small- and large-scale milk collectors. The means of carbon dioxide equivalent per kilogramme (CO2-eq/kg) milk were compared between clusters by using independent sample t-test. The average utilisation efficiency of milk cooling refrigerators for small- and large-scale collectors was 48.5 and 9.3%, respectively. Milk collectors released carbon footprint from their collection, cooling and distribution practices. The mean kg CO2-eq/kg milk was 0.023 for large-scale collectors and 0.106 for small-scale collectors (p < 0.05). Milk processors contributed on average 0.37 kg CO2-eq/kg milk from fuel (diesel and petrol) and 0.055 from electricity. Almi fresh milk and milk products processing centre emitted the highest carbon footprint (0.212 kg CO2-eq/kg milk), mainly because of fuel use. Generally, in Ziway-Hawassa milk shed small-scale collectors released higher CO2-eq/kg milk than large-scale collectors.
DOCUMENT
In deze studie wordt nagegaan of het energieverbruik van de stad Groningen in 2035 voor elektriciteit en warmte volledig verduurzaamd kan worden door middel van wind, zon of biomassa. Tevens wordt nagegaan wat dit zou betekenen voor de omgeving en wat het kost. De randvoorwaarde is dat de stad Groningen in 2035 volledig zelfvoorzienend is. Het energieverbruik dat noodzakelijk is voor mobiliteit (benzine en diesel) is in deze studie niet meegenomen.Er worden drie scenario’s bestudeerd. Twee all-electric scenario’ s waarbij duurzame energieopwekking gebeurt door windturbines of zonnepanelen en aan de warmtevraag wordt voldaan via warmtepompen. Daarnaast een scenario met biomassa/biogas waarbij de benodigde elektriciteit wordt opgewekt in warmtekracht installaties. Uitgangspunt van de studie zijn gerealiseerde tijdafhankelijke gegevens voor de stad Groningen over 2012. Er wordt uitgegaan van de huidige stand van de techniek. De lezer wordt uitgedaagd op basis van eigen inzichten de gevolgen van technologische vooruitgang in de resultaten te verwerken.
DOCUMENT
Het ECO-model is ontstaan doordat er in het onderwijs nog geen model bekend was dat de verschillende verbeterinitiatieven op het gebied van decarbonisatie in transport rubriceert en het verbeterpotentieel aangeeft per initiatief. Het geintroduceerde model categoriseert verschillende verbeterinitiatieven volgens het acroniem ECO wat streeft naar een Efficient CO₂-arm Ontwerp van wegtransport. De eerste letter van het acroniem ECO bevat initiatieven aangaande het verhogen van de CO₂-efficiëntie tijdens laden en gebruik. CO₂-arm betreft de keuze voor de energiedrager. Daarom worden elektrisch rijden, biobrandstoffen en E-brandstoffen en verschillende modaliteiten onderzocht op hun verbeterpotentieel. De derde letter van het acroniem ECO, streeft naar een slim ontwerp van het distributienetwerk. Door een slim ontwerp kan de uitstoot per product naar beneden; dat kan door minder kilometers te maken, door aanpassing van het distributienetwerk en het warehouse en ook door laadinfrastructuur neer te zetten op slimme plekken.
DOCUMENT
