Het meeste vlees dat Nederlanders eten wordt niet duurzaam geproduceerd. Veel productie leidt tot overbemesting, kost veel water en gaat ten koste van de biodiversiteit en het landschap, terwijl dierenwelzijn niet per se is geborgd. Hogeschool Van Hall Larenstein participeerde binnen het onderzoek ‘Dierzaam’ van de Hogeschool Utrecht. Het project zocht naar marketingstrategieën die consumenten verleiden om over te stappen naar meer duurzaam geproduceerd vlees. In dit whitepaper beschouwt Van Hall Larenstein (VHL) de kansen in de keten vanuit het perspectief van de boer. Hiervoor bestudeerden onderzoekers literatuur en inspirerende voorbeelden. Meer aandacht voor dierenwelzijn zal leiden tot extensivering van de veehouderij. De milieubelasting van vlees wordt bepaald op veel criteria, de uitkomsten verschillen per diersoort en voor traditioneel of organische houderijsystemen. Over het algemeen zijn kip- en varkensvlees minder milieu belastend dan rundvlees. Echter, varkens en kippen eten weer meer granen die wereldwijd voor mensen belangrijk zijn en rundvee kan daarentegen op grasland leven. Voor de omschakeling naar duurzame vleesvee houderij is een systeemverandering nodig waar álle partijen een rol in hebben. De boer moet voldoen aan de vele normen en heeft deskundigheid nodig. Sociale media kunnen een transparante communicatie tussen boer en consument ondersteunen. De supermarkt en de slager kunnen het eigen assortiment kiezen en meer communiceren en informeren en de consument maakt uiteindelijk de keuze in de winkel. De overheid moet zich actiever opstellen in markt- en prijsbeleid. Boeren staan onder druk door enerzijds maatschappelijke eisen en aan de andere kant de kostprijs van duurzame productie. Een eerlijk en duurzaam verdienmodel voor de boer vereist een hogere vleesprijs, gecombineerd met betalingen van de boer voor maatschappelijke (ecosysteem)diensten.
MULTIFILE
Sustainable Durable Systems timmert al enige jaren aan de weg met de door haar aangeboden Roofclix. Dit is een modulair systeem voor op platdakconstructies voor nieuwe en bestaande gebouwen om te komen tot een zogenaamd dubbeldak-constructie, waardoor met name in bestaande gebouwen de binnentemperatuur in de zomer- en winterdag behaaglijker blijft. Dit product kan zich meer en meer verheugen op een bredere belangstelling om bewoners en werknemers een beter binnenklimaat te bieden bij een lager energiegebruik. Om het adoptiepotentieel van energietechnieken en –maatregelen in het algemeen, en dus ook van Roofclix, verder te vergroten is het, conform het raamwerk van Entrop (2013), wenselijk om aan te sluiten bij datgeen dat gebruikelijk is aan productinformatie en productspecificaties in de bouwsector. De verschillende partijen betrokken bij bouwprojecten, waarin Roofclix haar waarde kan laten gelden, hebben behoefte aan specifieke informatie. Met betrekking tot Roofclix ontbreekt nog een deel van deze informatie. De doelstelling is daarom om aan Sustainable Durable Systems informatie over Roofclix op een zodanige manier aan te reiken wat betreft bestek, tekeningen en impact energieprestatie, zodat opdrachtgevers, architecten en aannemers het product gemakkelijker kunnen opnemen in het ontwerp- en uitvoeringsproces. Deze doelstelling wordt in dit onderzoek in drie stappen bereikt.
MULTIFILE
In zijn openbare les “Nieuwe energie in de stad; stip op de horizon laat Ivo Opstelten niet alleen zien dat een transitie naar energieneutrale gebouwde omgeving wenselijk en realiseerbaar is voor het midden van deze eeuw, maar dat deze transitie in feite al begonnen is. Naar analogie met de geslaagde aardgastransitie in Nederland van de jaren zestig, gaat hij in op drie aspecten die de energietransitie tot een succes maken. 1.motivatie van gebruikers om zelf in actie te komen; 2.ontwikkeling van marktrijpe gebouw- en gebiedsconcepten voor de energieneutrale gebouwde omgeving; 3.het vraagstuk van opschaling.
Gevels bestaan voor een belangrijk deel uit glas. Daar de glazen delen thermisch gezien de zwakke plekken in de gevel vormen, worden thermisch betere varianten ontwikkeld om het energiegebruik in gebouwen terug te dringen. De beschikbaarheid van thermisch verbeterd glas vormt een belangrijke aanleiding om glas te vervangen. Het uit gebouwen gesloopte glas wordt op grote schaal ingezameld, maar kan niet worden hergebruikt. Dit heeft te maken met de manier waarop isolatieglas, maar ook gelaagd glas wordt samengesteld: om de vereiste kwaliteiten te garanderen worden de onderdelen aan elkaar gelijmd. Na sloop moet glas daarom ‘gecrushed’ worden tot korrels die worden omgesmolten tot vooral verpakkingsmateriaal en glaswol. Dat voor nieuw vlakglas ‘virgin’ materialen moeten worden gebruikt, is misschien niet het grootste probleem. Deze materialen zijn nog niet schaars. Het maken van nieuw glas kost echter veel energie. Op verzoek van glasfabrikant Stolker Glas Harmelen BV en Bouwend Nederland, vakgroep GBO (Glasbranche Organisatie) gaat de onderzoeksgroep Circulair Bouwen van de Hogeschool van Amsterdam samen met hen onderzoeken of glas toegepast in gebouwen niet zo samengesteld kan gaan worden dat de glasplaten, maar wellicht ook de spacers en de coatings na afloop van de technische of functionele levensduur opnieuw gebruikt kunnen worden. Naast verbeterde mogelijkheden tot hergebruik zou dit tot bijvoorbeeld te repareren glas kunnen leiden. Hergebruik en repareren zijn belangrijke onderdelen van de Circulaire filosofie. Bovendien kan het smelten van de grondstoffen en het importeren van glasplaten worden voorkomen. Het demontabel maken van glas - zonder dat dit ten koste gaat van de bouwkundige kwaliteiten - is ingewikkeld. Het is niet mogelijk om binnen deze subsidieaanvraag tot daadwerkelijk demontabel glas (zowel isolatieglas, als gehard en gelaagd glas) te komen. Het doel is daarom om tot een onderzoeksplan te komen dat uiteindelijk tot demontabel glas moet gaan leiden.
De elektrificatie van de vervoerssector staat nog in de kinderschoenen. De pioniers in de transportsector hebben elektrische trucks aangeschaft en zijn hiermee de eerste ervaringen aan het opdoen. Naast het feit dat deze trucks een bijdrage leveren aan de energie transitie hebben deze trucks nog een groot voordeel. Doordat deze trucks geen uitstoot van gassen hebben kunnen zij ingezet worden in milieu zones. De inzet van elektrische trucks vergt vervolgens een nieuwe manier van plannen. Enerzijds komt dit doordat de actieradius van een elektrische truck minder is dan die van een conventionele truck, anderzijds doordat het laden van een batterij meer tijd in beslag neemt dan brandstof tanken. Hierdoor zal niet alleen de route gepland moeten worden maar ook het tijdstip en plaats waar geladen gaat worden. En in tegenstelling tot brandstof is de prijs van elektrische energie variabel over de dag wat invloed heeft op het plannen van de rit. Daarnaast zijn er invloeden van het weer, verkeer en lading die het energieverbruik van de truck beïnvloeden waardoor de planning kan moeten worden aangepast. Het doel van dit onderzoek is het modelleren van het energieverbruik van elektrisch aangedreven voertuigen en het genereren van een gebruiksvriendelijke(prototype)route plan applicatie waarmee chauffeurs direct een betrouwbaar advies krijgen over de meest optimale laadstrategie. Een uitdaging is om de opbrengsten van het onderzoek bruikbaar te maken voor de chauffeurs, zij zijn immers degenen die uiteindelijk de keuze maken wanneer en hoeveel er geladen gaat worden. Het maken van keuzes van de meest invloedrijke parameters en het daadwerkelijk vertalen naar een gebruiksvriendelijke prototype applicatie, is hierin een uitdaging. Daarnaast is het doel van deze Kiem aanvraag om een consortium te vormen wat de prototype routeplanner applicatie wil testen en mee door-ontwikkelen.
