Limited data is available on the size of urban goods movement and its impact on numerous aspects with respect to livability such as emissions and spatial impact. The latter becomes more important in densifying cities. This makes it challenging to implement effective measures that aim to reduce the negative impact of urban good movement and to monitor their impact. Furthermore, urban goods movement is diverse and because of this a tailored approach is required to take effective measures. Minimizing the negative impact of a heavy truck in construction logistics requires a different approach than a parcel delivery van. Partly due to a lack of accurate data, this diversity is often not considered when taking measures. This study describes an approach how to use available data on urban traffic, and how to enrich these with other sources, which is used to gain insight into the decomposition (number of trips and kilometers per segment and vehicle type). The usefulness of having this insight is shown for different applications by two case studies: one to estimate the effect of a zero-emission zone in the city of Utrecht and another to estimate the logistics requirements in a car-free area development.
MULTIFILE
Time-access regulations and vehicle restrictions are increasingly used, especially in western Europe, to improve social sustainability in urban areas. These regulations considerably affect the distribution process of retail chain organizations as well as the environmental burden. This paper studies the impact of governmental time windows, vehicle restrictions, and different retailers' logistical concepts on the financial and environmental performance of retailers. We use a case study with two cases that differ in their drop sizes as input for an experiment. The retailers provided all organizational, flow, and cost data of the distribution process between their distribution centers and their stores. We use these data to calculate the impacts of different scenarios on the retailers' financial and environmental performances based on a fractional factorial design in which urban policies and the retailers' logistical concepts are varied, using vehicle routing software. We test the propositions with a third case. We show that the cost impact of time windows is the largest for retailers who combine many deliveries in one vehicle round-trip. The cost increase due to vehicle restrictions is the largest for retailers whose round-trip lengths are restricted by vehicle capacity. Vehicle restrictions and time windows together do not increase a retailer's cost more than individually. Variations in delivery volume and store dispersion hardly influence the impact of urban policy and the retailer's logistical concept decisions. © 2009 INFORMS.
LINK
from the article: Abstract Based on a review of recent literature, this paper addresses the question of how urban planners can steer urban environmental quality, given the fact that it is multidimensional in character, is assessed largely in subjective terms and varies across time. The paper explores three questions that are at the core of planning and designing cities: ‘quality of what?’, ‘quality for whom?’ and ‘quality at what time?’ and illustrates the dilemmas that urban planners face in answering these questions. The three questions provide a novel framework that offers urban planners perspectives for action in finding their way out of the dilemmas identified. Rather than further detailing the exact nature of urban quality, these perspectives call for an approach to urban planning that is integrated, participative and adaptive. ; ; sustainable urban development; trade-offs; quality dimensions
DOCUMENT
Amsterdam worstelt in toenemende mate met het veranderende gebruik van stedelijke consumptieruimten. Delen van de stad waar wonen, werken, consumeren en recreëren gelijktijdig en door elkaar plaatsvinden. Dit gemengde karakter is in potentie een belangrijke stedelijke kwaliteit, maar blijkt in veel gebieden niet zomaar haalbaar. Dit uit zich enerzijds door een steeds nijpender wordende drukteproblematiek in bepaalde buurten, met monocultuur en aantasting ondernemersklimaat tot gevolg, en anderzijds door teruglopende bezoekersaantallen en leegstand in de minder populaire winkel- en woongebieden. Wat het proces achter deze ontwikkelingen gemeenschappelijk lijkt te hebben, is handelingsverlegenheid bij diverse belanghebbenden om tot collectieve actie te komen en meer grip te krijgen op de situatie. Dit RAAK voorstel wil deze processen van verandering begrijpen en op basis daarvan een nieuw praktische handelingsperspectief bieden aan de diverse actoren. Bewoners, ondernemers, gebiedsontwikkelaars hebben elk hun eigen belang in deze gebieden, maar er is grote onderlinge afhankelijkheid voor een duurzame ontwikkeling. We begrijpen deze plekken daarom als een ‘commons’ (gemeenschappelijke ruimte) met ‘open acces goods’ (vrij toegankelijke producten), waardoor er vormen van afstemming nodig zijn om tot een duurzaam beheer van een dergelijke situatie te komen. NV Zeedijk, Geef om de Jan Eef, VNO-NCW, KHN Amsterdam en de gemeente hebben de HvA gevraagd het voortouw te nemen in een overkoepelend onderzoek naar deze processen van onderkoeling en oververhitting in stedelijke consumptieruimten. De partners onderkennen de complexiteit van het vraagstuk en zien de oplossingsrichting in meer informele gedragsregels en zelfsturing waarbij de overheid een faciliterende rol speelt. Dit moet leiden tot gedragen, intelligente vormen van beïnvloeding. Dit projectvoorstel is de uitkomst van dit initiatief. De centrale vraag van dit project is welke factoren van invloed zijn op de levenscyclus van stedelijke consumptieruimten, wat de onderliggende mechanismen zijn om de evolutie te verklaren en op welke manier commoning het proces kan beïnvloeden.
