Active transport to school is associated with higher levels of physical activity in children. Promotion of active transport has therefore gained attention as a potential target to increase children’s physical activity levels. Recent studies have recognized that the distance between home and school is an important predictor for active travel among children. These studies did not yet use the promising global positioning system (GPS) methods to objectively assess active transport. This study aims to explore active transport to school in relation to the distance between home and school among a sample of Dutch elementary school children, using GPS. Seventy-nine children, aged 6-11 years, were recruited in six schools that were located in five cities in the Netherlands. All children were asked to wear a GPS receiver for one week. All measurements were conducted between December 2008 and April 2009. Based on GPS recordings, the distance of the trips between home and school were calculated. In addition, the mode of transport (i.e., walking, cycling, motorized transport) was determined using the average and maximum speed of the GPS tracks. Then, proportion of walking and cycling trips to school was determined in relation to the distance between home and school. Out of all school trips that were recorded (n = 812), 79.2% were classified as active transport. On average, active commuting trips were of a distance of 422 meters with an average speed of 5.2 km/hour. The proportion of walking trips declined significantly at increased school trip distance, whereas the proportion of cycling trips (β = 1.23, p < 0.01) and motorized transport (β = 3.61, p < 0.01) increased. Almost all GPS tracks less than 300 meters were actively commuted, while of the tracks above 900 meters, more than half was passively commuted. In the current research setting, active transport between home and school was the most frequently used mode of travel. Increasing distance seems to be associated with higher levels of passive transport. These results are relevant for those involved in decisions on where to site schools and residences, as it may affect healthy behavior among children. https://doi.org/10.1186/1471-2458-14-227 LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/sanned/
MULTIFILE
Do young adolescents enjoy long distance cycling to school? An exploratory research to understand attitudes and behavior in the NetherlandsIntroduction The change from primary to secondary school has a negative impact on physical activity levels of adolescents. Cycling is an easy way of integrating physical activity into adolescents’ daily life. In the Netherland, cycling is rather common and around 80% of adolescents are cycling to school every day although they have to travel around 9km; however, the percentage dropped dramatically for adults. To maintain the habits of cycling is important to understand the attitude towards cycling and other mode of travel. This study aimed to uncover factors that makes young adolescents cycling to school unpleasant for them , using qualitative method.MethodsAn online interactive map-based questionnaire (Maptionnaire), focus group discussions, carrying a GPS logger and an online travel diary for 5 days, were used to understand attitudes and behavior towards long distance cycling to school in 36 adolescents (12-15 years). ResultsAlthough the majority of participants were cycling to school, only 30% of them chose cycling as their favorite travel mode. More than 80% of participants stated that the car is a more convenient travel mode, because protects you in bad weather and is faster than bicycle. Also, 70% of participants thought cycling in rural areas and along busy roads in city is not safe. A lot of adolescents stated that crowded cycling pathways around the school especially in the morning, makes cycling stressful. Almost half of adolescents doubted whether cycling to school is good for their health. They stated that it is stressful to cycle in overcrowded cycling pathways around the school in the morning. Long distance cycling on windy/rainy days, lack of traffic safety, and crowded cycling pathways around the school in the morning were mentioned as main reasons to make adolescents’ cycling to school unpleasant for them.ConclusionCycling intervention should focus on improving adolescents’ traffic safety perceptions, and to take urgent steps to improve over-crowded cycle lanes at rush hours. Also it is important to educate adolescents on health benefits of cycling. It will help to maintain adolescents’ habit of cycling after reaching the age at which it is possible to ride a moped/car.
LINK
Background: The purpose of this study is to increase our understanding of environmental correlates that are associated with route choice during active transportation to school (ATS) by comparing characteristics of actual walking and cycling routes between home and school with the shortest possible route to school. Methods: Children (n = 184; 86 boys, 98 girls; age range: 8–12 years) from seven schools in suburban municipalities in the Netherlands participated in the study. Actual walking and cycling routes to school were measured with a GPS-device that children wore during an entire school week. Measurements were conducted in the period April–June 2014. Route characteristics for both actual and shortest routes between home and school were determined for a buffer of 25 m from the routes and divided into four categories: Land use (residential, commercial, recreational, traffic areas), Aesthetics (presence of greenery/natural water ways along route), Traffic (safety measures such as traffic lights, zebra crossings, speed bumps) and Type of street (pedestrian, cycling, residential streets, arterial roads). Comparison of characteristics of shortest and actual routes was performed with conditional logistic regression models. Results: Median distance of the actual walking routes was 390.1 m, whereas median distance of actual cycling routes was 673.9 m. Actual walking and cycling routes were not significantly longer than the shortest possible routes. Children mainly traveled through residential areas on their way to school (>80 % of the route). Traffic lights were found to be positively associated with route choice during ATS. Zebra crossings were less often present along the actual routes (walking: OR = 0.17, 95 % CI = 0.05–0.58; cycling: OR = 0.31, 95 % CI = 0.14–0.67), and streets with a high occurrence of accidents were less often used during cycling to school (OR = 0.57, 95 % CI = 0.43–0.76). Moreover, percentage of visible surface water along the actual route was higher compared to the shortest routes (walking: OR = 1.04, 95 % CI = 1.01–1.07; cycling: OR = 1.03, 95 % CI = 1.01–1.05). Discussion: This study showed a novel approach to examine built environmental exposure during active transport to school. Most of the results of the study suggest that children avoid to walk or cycle along busy roads on their way to school. https://doi.org/10.1186/s12966-016-0373-y
MULTIFILE
Het recyclen van textielafval is een belangrijk speerpunt van de overheid in het beleidskader circulaire economie. Textiel inzameling wordt recent sterk gestimuleerd, gelijktijdig neemt de afzet van tweedehandskleding internationaal structureel af. Hierdoor moeten er andere manieren gevonden worden om textiel opnieuw in te zetten als grondstof. Mechanische verwerking wordt al toegepast, maar leidt tot laagwaardige producten en draagt onvoldoende bij aan de circulaire gedachte. Het lectoraat Smart Functional Materials van Saxion hogeschool is daarom al langer bezig alternatieve technieken te ontwikkelen om textiele afvalstromen opnieuw in te zetten. SaXcell is hiervan een belangrijke resultante, waarbij katoenafval geregenereerd wordt tot een cellulosevezel die als hoogwaardige grondstof gebruikt kan worden in de textielindustrie. NHL Stenden hogeschool en de bedrijven Cumapol, Morssinkhof en DSM-Niaga werken samen om de polyester kringloop in de kunststofindustrie te sluiten. Beide processen gaan wel uit van zuiver uitgangsmateriaal: mono-stromen van katoenafval, cq polyester afval. Het overgrote deel van textielafval bestaat echter uit garens die opgebouwd zijn uit een mix van katoen- en polyester vezels (polycotton). Het upcyclen van deze gemengde polycotton afvalstroom is daarmee in de praktijk nog steeds een aanzienlijk probleem. Doelstelling van dit project is om binnen twee jaar de bestaande kennis in het consortium en de literatuur (TRL 3-4) op het gebied van polycotton recycling te vertalen naar een procesomschrijving (TRL 5-6), die door leden van het consortium en andere textielbedrijven omgezet kan worden naar een industrieel proces. Hierdoor kan een zeer grote fractie van het Nederlandse textielafval hoogwaardig verwerkt worden en als vervangende grondstof dienen. Hogescholen Saxion en NHL Stenden ondersteund door brancheorganisaties Modint en FTN gaan samen met het bedrijfsleven deze uitdaging aan. De betrokken MKB-bedrijven kunnen deze kennis gebruiken op hun eigen specifieke producten en processen. Daarnaast wordt de kennis ingezet voor nieuwe casuïstiek binnen de bachelor en masteropleidingen van beide hogescholen.
Met het project Circl-Wood willen projectpartners Fijnhout en Nijboer, samen met de Hogeschool van Amsterdam (HvA) kennis ontwikkelen over het ontwerpen en produceren van hoogwaardige objecten uit afvalhout (Dit kan afvalhout betreffen uit verschillende bronnen; afvalinzameling, woningrenovatie, recycling bedrijven, maar ook reststukken van houtleveranciers en houtverwerkende bedrijven) met behulp van geavanceerde numerieke ontwerpgereedschappen (“computational design”). De projectpartners willen samen onderzoeken of het mogelijk is om hoogstaande en in het oog springende circulaire objecten te ontwerpen van een specifieke hoeveelheid afvalhout, met de HvA ligstoel - die in 2018 in een eerder KIEM project is gemaakt - als iconisch voorbeeld. Hierbij worden de kenmerken van het beschikbare hout (kleur, vorm, nerfrichting, houtsoort) als ‘data’ gebruikt om met ontwerpalgoritmes objecten te ontwikkelen met unieke kenmerken. Deze data-gedreven ontwerpmethode dient toepasbaar te zijn op een willekeurige batch hout die door robots geïnventariseerd en gesorteerd is. Het automatiseren van het ontwerpproces voor hoogwaardige producten creëert nieuwe circulaire toepassingsmogelijkheden voor afvalhout. In 2018 was het ontwerp van de stoel niet gebaseerd op de specifieke stukken hout waarvan hij werd gemaakt. Pas na het ontwerp werden stukken afvalhout handmatig geselecteerd, op maat gezaagd en verbonden tot een omhullende vorm, die door de robot 3D gescand is en waar vervolgens door de robot de stoel uit gefreesd is. In Circl-Wood echter wordt een geavanceerd ontwerpproces ontwikkeld: de gegevens van een beschikbare hoeveelheid resthout worden gebruikt om verschillende specifieke ontwerpen te maken met kleurpatronen, vormen en structuren gerelateerd aan het beschikbare hout. Het doel is om haalbare ontwerpen te berekenen op basis van het beschikbare hout. Het project demonstreert hoe numerieke ontwerpgereedschappen bij kunnen dragen aan een creatieve en efficiënte benutting van resthout van houtverwerkende bedrijven zoals Fijnhout voor interieur toepassingen (door bedrijven als Nijboer).
Als geen andere grondstof is metaal oneindig herbruikbaar. De Koninklijke Metaalunie heeft daarom de ambitie uitgesproken om samen met de ketenpartners - onderwijs- en kennisinstellingen, de ministeries van Infrastructuur en Milieu (IenM) en Economische Zaken (EZ) en ondernemers - onderzoek en projecten uit te voeren om de circulariteit van de metaalketen te verbeteren. De sector sluit daarbij aan bij het stimuleringsbeleid van de Rijksoverheid gericht op de overgang naar een 100 procent circulaire economie. De Metaalunie wil geen volger zijn, maar een actieve rol vervullen om circulariteit binnen de metaalsector te bevorderen. Kennis is er weliswaar voldoende maar vindt nog onvoldoende zijn weg naar de sector. Wanneer meer bedrijven in de metaalketens de potentie van de circulariteit zien, zal dit leiden tot nieuwe en verbeterde producten. De verwachting is dat door het in kaart brengen en benoemen van de meerwaarde/toegevoegde waarde, meer bedrijven de circulaire economie als uitgangspunt zullen nemen bij productontwikkeling. En dit creëert dan weer afzetmogelijkheden, verbetert de concurrentie-positie en draagt bij aan groei en werkgelegenheid. De Metaal Recycling Federatie (MRF) stelt zich het bevorderen van de milieuvriendelijke en economisch verantwoorde recycling van alle gebruikte metalen in Nederland ten doel. De MRF vertegenwoordigt 160 van de 400 ondernemingen die actief zijn op de recycling van ferro en non-ferro. De federatie vertegenwoordigt daarmee 85 procent van het totale verhandelde volume van de gehele branche in Nederland. De MRF constateert dat gebruikt metaal weliswaar voor meer dan 90 procent wordt gerecycled, maar is van mening dat verdere optimalisatie kan worden bereikt door de producten (nog) beter geschikt te maken voor hergebruik. Dat stelt bijzondere eisen aan het ontwerp van die producten: design-for-recycling. Met dit KIEM-project wil de MRF een beter inzicht krijgen in de problemen die recyclers ondervinden bij de demontage en vervolgens recycling van producten waarin metaal is verwerkt. Uiteraard wil de MRF vervolgens bezien hoe de knelpunten kunnen worden weg genomen. Twee MRF-leden, die zich bezig houden met resp. de verwerking van elektronica en restmaterialen en met het inzamelen van accu?s en non ferro materialen, hebben concreet aangegeven hun keten meer circulair in te richten. Zij hebben behoefte aan praktisch toepasbare kennis hoe dit te realiseren. Het project legt de focus op het inzicht krijgen in de mogelijkheden (het HOE) van de elektrische huishoudelijke apparaten en de accuketens om de circulariteit van de ketens verder te verbeteren. Het slaat daarmee een brug tussen beschikbare kennis en de toepassing daarvan, met als uiteindelijk doel dat meer bedrijven in de metaalsector de circulaire economie als uitgangspunt hanteren in hun business model. De praktijkvragen van de bedrijven zijn vervat in drie clusters: 1. De wijze waarop hoogwaardig hergebruik en recycling van huishoudelijke apparaten en accu?s (verder) kan worden verbeterd; 2. Onderzoek naar de praktijk van ontmanteling, scheiding en recycling van producten: - Welke keten- c.q. netwerksamenwerkingen zijn opportuun? - Welke knelpunten (techniek, communicatie, anders) moeten opgelost worden? - Welke internationale kennis en ervaring is opportuun? 3. Wat betekent dit voor de, overwegend MKB-, bedrijven in de metaalrecycling sector? Er wordt samengewerkt met Avans Hogeschool en partners in de elektrische huishoudelijke apparaten en accu-recycling ketens. De uitkomsten van het project zijn: - een beschrijving van de circulaire keten met de verbeteringen daarvan in elk van de twee gekozen ketens, t.w. huishoudelijke elektrische apparaten en accu?s; - een voorstel voor oplossingsrichtingen naar verschillende aspecten: ontwerpmethodes, verdienmodellen, juridische en samenwerkingsaspecten, en tenslotte - ?best practices? vanuit de twee ketens.