Voor de komende jaren wordt een toename in elektrisch vervoer voorzien. Naast lichte elektrische vrachtvoertuigen betreft het elektrische bestel- en vrachtwagens met een hoger laadvermogen. Het opladen van die elektrische voertuigen betekent een extra belasting voor de elektrische infrastructuur.Gebruikers weten vaak niet wat ze al aan elektriciteit verbruiken op hun locatie, en (dus) ook niet wat ze nog kunnen uitbreiden met elektrische voertuigen binnen de huidige aansluitvoorwaarden. Door de Hogeschool van Amsterdam is daartoe het EVEC (Electric Vehicle Expansion Calculator) model ontwikkeld. Met informatie over de verschillende laadbehoeften van EV’s en op basis van data van het eigen energieverbruik, (uit de slimme meter of met zelf gemeten data), is met het model inzicht te verkijgen in wat er nog mogelijk is op de locatie.
DOCUMENT
Omdat het aanbod van elektrische bestelwagens en vrachtauto’s snel toeneemt ligt voor ondernemers het elektrificeren van het goederenvervoer van en naar de stad voor de hand. Maar die stap roept ook allerlei vragen op: Hoe kunnen transporteurs hun werk doen met elektrische voertuigen die regelmatig opgeladen moeten worden? Welke aanpak geeft de laagste kostprijs? Waar, wanneer en hoe snel gaan bestelwagens en vrachtwagens laden, en wat vraagt dat van het elektriciteitsnet?In opdracht van de Topsector Logistiek hebben Buck Consultants, CE Delft, Districon, de Hogeschool van Amsterdam, Panteia en TNO concreet uitgewerkt hoe elektrische stadslogistiek in de praktijk uitgevoerd zal worden. De regio Groot Amsterdam is als voorbeeld genomen. CE Delft heeft, gebaseerd op maatwerkdata van CBS over bestel- en vrachtwagens die de milieuzone Amsterdam bezoeken, berekend op welke locaties er een laadvraag verwacht kan worden. Hiervoor is de energiebehoefte ruimtelijk toegedeeld op postcode 4-niveau binnen COROP Groot-Amsterdam. Op basis van CBS-data over standplaatsen en herkomst en bestemmingsdata), en op basis van herkomst-bestemmingsdata uit het VENOM-verkeersmodel, wordt de impact op het elektriciteitsnet, het aantal benodigde laadpalen en de impact op de ruimte besproken. De optelling van al die individuele keuzes levert inzicht op waar, wanneer en hoe snel er geladen gaat worden. Daarmee kunnen netbeheerders en gemeenten plannen wat er aan infrastructuur en ruimte nodig is.
DOCUMENT
Het LEVV-LOGIC project is een tweejarig onderzoek naar de inzet van lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVVs) voor stadslogistiek. In het project ontwikkelen drie hogescholen samen met ondernemers, publieke instellingen en netwerkorganisaties nieuwe kennis over logistieke concepten en business modellen met LEVVs. In het LEVV-LOGIC Living Lab worden vijf experimenten opgezet door marktpartijen. Het consortium project gebruikt deze experimenten om kennis te toetsen en te vergaren. Dit rapport presenteert de resultaten van het eerste experiment: een samenwerking tussen Greenolution, Het Lokaal en 2Wielkoeriers in Amersfoort.Greenolution, opgericht door Christian Suurmeijer, heeft de CycleSpark-CargoBikeXL ontwikkeld. Het elektrisch aangedreven voertuig heeft drie wielen en kan met aanhanger tot 500 kilogram vervoeren. De cargobike is vanaf april 2017 wekelijks getest door 2Wielkoeiers voor de levering van goederen van Het Lokaal, een duurzame markthal (“streeksupermarkt”) in Amersfoort. Het doel van het experiment was om zicht te krijgen op de toepasbaarheid van het voertuig, de voordelen en verbetermogelijkheden.De evaluatie bestond uit een afstudeeronderzoek door een student van de Hogeschool van Amsterdam, een workshop logistiek concept visualiseren, een workshop business model analyse en een evaluatie met de betrokkenen op locatie bij Het Lokaal. Tijdens het experiment is gebleken dat het voertuig geschikt is voor het vervoer van zware producten waaronder melk en kratten met levensmiddelen. Het voertuig heeft lagere kosten in vergelijking met een bestelbus en past bij de duurzame bedrijfsvoering die Het Lokaal nastreeft. In praktijk spelen echter andere factoren mee die maken dat de bestelbus niet compleet vervangen kan worden. Deze wordt gebruikt voor woon-werkverkeer, gedeeld met een andere ondernemer en de bestelbus biedt flexibiliteit bij vroege pick-ups net buiten de stad. Met de auto ben je buiten de stad sneller dan met de fiets, waardoor bij krappe tijdsvensters de voorkeur uit gaat naar de bestelbus. Binnenstedelijk biedt de cargobike voordelen, bijvoorbeeld door het kunnen gebruiken van eenrichtingswegen. De omstandigheden in Amersfoort zijn echter niet vergelijkbaar met elke stad. De acceptatie van het voertuig door andere weggebruikers kan mogelijk in drukkere steden of met een andere fietsinfrastructuur lager zijn dan nu in Amersfoort het geval was.Verbetermogelijkheden van de CargoBikeXL zijn:- Betrouwbaarheid van elektrische ondersteuning (waterbestendigheid)- Koelmogelijkheden inclusief sensoren om de temperatuur te meten- Stuurbekrachtiging- Piekvermogen van 750 WAanvullende punten die de inzet van de CargoBikeXL kunnen verbeteren zijn:- Gebruik van standaard kratten- Training voor gebruikers- Efficiënt, gebruiksvriendelijk en dynamisch routeplanningysteem (met fietsroutes)- Platform voor vraag en aanbod van cargobike fietskoeiers- Inzicht in transporttarieven en voertuig-leaseconstructiesAndere toepassingen zijn:- Meubilair / verhuizingen- Tuincentra producten / bloemen
DOCUMENT
De elektrificatie van de vervoerssector staat nog in de kinderschoenen. De pioniers in de transportsector hebben elektrische trucks aangeschaft en zijn hiermee de eerste ervaringen aan het opdoen. Naast het feit dat deze trucks een bijdrage leveren aan de energie transitie hebben deze trucks nog een groot voordeel. Doordat deze trucks geen uitstoot van gassen hebben kunnen zij ingezet worden in milieu zones. De inzet van elektrische trucks vergt vervolgens een nieuwe manier van plannen. Enerzijds komt dit doordat de actieradius van een elektrische truck minder is dan die van een conventionele truck, anderzijds doordat het laden van een batterij meer tijd in beslag neemt dan brandstof tanken. Hierdoor zal niet alleen de route gepland moeten worden maar ook het tijdstip en plaats waar geladen gaat worden. En in tegenstelling tot brandstof is de prijs van elektrische energie variabel over de dag wat invloed heeft op het plannen van de rit. Daarnaast zijn er invloeden van het weer, verkeer en lading die het energieverbruik van de truck beïnvloeden waardoor de planning kan moeten worden aangepast. Het doel van dit onderzoek is het modelleren van het energieverbruik van elektrisch aangedreven voertuigen en het genereren van een gebruiksvriendelijke(prototype)route plan applicatie waarmee chauffeurs direct een betrouwbaar advies krijgen over de meest optimale laadstrategie. Een uitdaging is om de opbrengsten van het onderzoek bruikbaar te maken voor de chauffeurs, zij zijn immers degenen die uiteindelijk de keuze maken wanneer en hoeveel er geladen gaat worden. Het maken van keuzes van de meest invloedrijke parameters en het daadwerkelijk vertalen naar een gebruiksvriendelijke prototype applicatie, is hierin een uitdaging. Daarnaast is het doel van deze Kiem aanvraag om een consortium te vormen wat de prototype routeplanner applicatie wil testen en mee door-ontwikkelen.
