De auto is niet meer weg te denken in onze huidige westerse maatschappij en bezet een belangrijke plaats in zowel ons economische als sociale leven. Hoewel Nederland al een van de meest verkeersveilige landen ter wereld is, waren er toch nog 811 verkeersdoden in 2006. Als we ons echter realiseren dat dit slechts een kwart is van de ruim 3200 verkeersdoden in 1972, is sindsdien al veel bereikt. De Nederlandse overheid streeft naar een verdere reductie tot minder dat 580 verkeersdoden in 2020. De daarvoor noodzakelijke verbeterde verkeersveiligheid zal voor een groot deel moeten komen uit nieuwe voertuigtechnologie die ongevallen helpt voorkomen (actieve veiligheid) en de gevolgen ervan beperkt (passieve veiligheid). Een auto veilig door het hedendaagse verkeer loodsen is geen eenvoudige taak, zeker niet onder slechte weersomstandigheden en bij complexe of onoverzichtelijke verkeerssituaties. Het is dan ook niet verwonderlijk dat bij het overgrote deel van de verkeersongevallen de oorzaak, minstens ten dele, bij een menselijke fout ligt. Intelligente voertuigsystemen, die met behulp van aan het voertuig verbonden omgevingssensoren het verkeer rond het voertuig monitoren, kunnen de bestuurder assisteren. Als er zich geen bijzonderheden voordoen is de bestuurder het meest gebaat bij informatieve- en comfortverhogende systemen. Als er een gevaarlijke situatie dreigt te ontstaan, komen de veiligheidssystemen in beeld. Naarmate de kans op een ongeval toeneemt, lijkt een grotere mate van ondersteuning (van waarschuwen, via assisteren tot interveniëren) gewenst. Vanwege hun veiligheidskritische karakter moeten actieve veiligheidssystemen voldoen aan hoge eisen ten aanzien van prestatie (hoge nauwkeurigheid), robuustheid (weersomstandigheden en wegcondities) en betrouwbaarheid. Hier liggen enorme uitdagingen in zowel het ontwerp als de evaluatie van dergelijke systemen waaraan het lectoraat Automotive control van Fontys Hogescholen door praktijkgericht onderzoek en vraaggestuurd onderwijs wil bijdragen.
DOCUMENT
Deze casus gaat over de ‘tweeledigheid’ van een verkeersongeval: hoewel het gaat om een strafbaar feit, is het ook een ongeluk, waardoor het nemen van verantwoordelijkheid voor het plegen van dat strafbare feit een issue kan zijn. De verdachte ziet het ongeval als (een) ongeluk, dat alleen maar slachtoffers kent (inclusief hemzelf). Het slachtoffer daarentegen is van mening dat er maar een persoon verantwoordelijk is en dat is degene, die het ongeval heeft veroorzaakt, te weten de bestuurder van de auto. Hoe ontrolt die ‘tweeledigheid’ zich in deze mediation in een verkeerszaak? En hoe vindt het proces van ‘verantwoordelijkheid nemen’ daarin plaats?
DOCUMENT
Terwijl beroepen als advocaat, rechter en notaris al eeuwen bestaan en een duidelijk beroepsprofiel hebben, komt de hbo-jurist pas kijken. Het werkveld heeft vaak nog geen helder beeld van deze jongste loot aan de juridische boom. Ook instellingen die hbo-juristen opleiden, zoeken naar een afbakening van het beroep. In de praktijk is de opleiding hbo-rechten voor veel studenten een opstap naar een universitaire studie rechten. Bestaat de hbo-jurist als apart beroep wel? En zo ja, welke contouren heeft dat beroep?
DOCUMENT
Uit de ongevallenstatistieken blijkt dat ouderen verhoudingsgewijs vaker betrokken zijn bij verkeersongevallen en vaker de veroorzaker van een ongeval zijn. Ze worden daarom als risicogroep in het verkeer aangeduid. Diverse eerder uitgevoerde onderzoeken verwachten dat rijhulpsystemen, de zogenoemde ‘Advanced Driver Assistance Systems’ (ADAS) het verhoogde ongevalsrisico van de oudere autobestuurder kan verlagen. Toch blijkt uit voorgaand onderzoek dat deze ADAS, die generiek ontwikkeld worden voor een universele gebruiker, juist bij oudere automobilist nog niet goed aanslaan en de potentie van een doelgroepgerichte ADAS voor ouderen niet optimaal benut wordt. De technische mogelijkheden om ouderen te ondersteunen bestaan al, maar het ontbreekt op dit moment nog aan praktische toepassingen. In BRAVO staat een doelgroepgerichte ADAS voor ouderen centraal en zullen de marktmogelijkheden samen met de mkb-partners onderzocht worden. Dit onderzoek vraagt om een multidisciplinaire benadering van zowel de problematiek, de huidige markt als de behoeften van de consument/doelgroep. BRAVO zal resulteren in een businesscase die scenario’s bevat waarin een doelgroepgerichte ADAS voor ouderen kan worden toegepast. Daarnaast zal dit verkennende onderzoek nieuwe inzichten geven die zullen leiden tot nieuwe (en grotere) onderzoeken naar het effect en de impact van een doelgroepgerichte ADAS voor ouderen. Met BRAVO wordt een eerste stap gezet naar de ontwikkeling van een doelgroepgerichte ADAS die kan bijdragen aan de verkeersveiligheid en het zelfstandige mobiliteitsbelang van de oudere bestuurder.
Het hoofddoel van het PD traject is preventie van het Wernicke-Korsakov Syndroom door het ontwerpen, implementeren, evalueren en transfereerbaar maken van een op te richten OSU waar patiënten met problematisch alcoholgebruik tijdig goede diagnostiek en behandeling en begeleiding ontvangen gekenmerkt door passende interprofessionele zorg. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de expertise van zorg- en welzijnsprofessionals en mantelzorgers bij de begeleiding van deze zorgmijdende doelgroep. Vanuit de OSU wordt kennis en ondersteuning verleend aan zowel medisch, zorg en welzijnsprofessionals. Wernicke Korsakov Syndroom (WKS) is een neurocognitief -psychiatrisch syndroom met acute verwardheid, ataxie, ongecontroleerde wandelgang en nystagmus. Daarnaast spelen er vele welzijnsproblemen zoals overlast, verkeersongevallen (huishoudelijk) geweld/mishandeling en problemen met het werk. De directe oorzaak is vitamine B1 tekort door een slechte voedingstoestand bij problematisch alcoholgebruik. Onbehandelde Wernicke leidt bij ca 5% van de ernstige alcoholisten tot het Syndroom van Korsakov met blijvende schade voor patiënt en een groot beroep op de (langdurige) gezondheidszorg. Toekenning van een diagnose en de inschatting van de prognose hangen af van de snelheid van beschrijvende diagnostiek, behandeling en begeleiding waarmee de acute fase volledig behandeld kan worden. Dit PD traject wil aansluiting gaan zoeken tussen zorg en welzijn en tussen de detoxbehandeling en (vroeg) diagnostiek en vervolgebehandeling. In het PD traject ontwikkelen we een zorg- en welzijnsarrangement (op maat). . Een belangrijke methode van dit ontwerpgerichte praktijkonderzoek is Research Trough Design, waar het ontwerpproces en de uitkomsten een legitiem onderdeel vormen van het iteratief onderzoeksproces. De resultaten hiervan moeten beantwoorden aan diverse standaarden zoals transparantie en overdraagbaarheid maar bovenal wordt de validiteit aangetoond door toetsing in de praktijk.
