De toekomst van zero emissie stadshubs: samen leren omgaan met schaarse en dure ruimte
YOUTUBE
Rond de invoering van zero emissies zones voor stadslogistiek spelen er bij overheden verschillende vraagstukken. Doordat er beperkt beleid gemaakt werd op stedelijke logistiek, is er echter nooit de behoefte geweest om een heel gedetailleerd beeld van dit verkeer te krijgen. Stedelijke logistiek omvat bovendien een breed scala aan commerciële voertuigbewegingen en niet enkel het transport van goederen. Om de ‘logistiek’ op stadsniveau beter in kaart te brengen, zijn er verschillende data beschikbaar die met een ander doeleinde zijn verzameld. In dit artikel wordt er op basis van de beschikbare data een inschatting gemaakt van de omvang van de stedelijke logistiek en de effecten van een zero emissie zone. Hiermee kan beter in kaart gebracht worden wat de verwachte impact van de invoering van zero emissie zones is, inclusief het uitstraaleffect. Het instellen van een zone leidt naast emissieloos transport mogelijk ook tot een verandering in kilometers omdat een vervoerder zijn/haar gedrag moet aanpassen. De mogelijke gedragsreacties zijn echter wel in sterke mate segment-specifiek. De effecten van de invoering van een zero emissie zone op CO2-uitstoot en gereden kilometers per segment, binnen en buiten de zone, zijn door middel van een case studie met een zone in Utrecht in kaart gebracht met de Decamod-gedragsmodule. Resultaten laten zien dat het effect van de invoering van een zero emissie zone met name buiten de zone tot een hoge CO2-reductie leidt. Toekomstig beleid moet daarom vooral gericht zijn op het ondersteunen van de overgang van kilometers gerelateerd aan de zone naar een nul-emissie alternatief alsook het reduceren van voertuigkilometers.
DOCUMENT
Klimaatverandering heeft aanzienlijke gevolgen voor de leefomgeving, volksgezondheid en economie. Om de impact hiervan te beperken/verminderen is reductie van emissies essentieel. In de bouwsector, waar veel beton en staal worden gebruikt is nog veel winst te behalen. Deze materialen hebben een hoge CO2-uitstoot bij de productie, terwijl hout als biobased bouwmateriaal een duurzamer alternatief biedt. Hout heeft echter beperkingen door de gevoeligheid voor vocht, degradatie door micro-organismen, UV-straling, insecten en brand. Behandelingen met houtbescherming methodes en coatings worden toegepast, maar veel hiervan zijn toxisch en milieubelastend. Een veelbelovende alternatieve behandelingsmethode zou kunnen worden gerealiseerd door het gebruik van ijzeroxiden in combinatie met een bindmiddel voor de hechting van ijzeroxiden aan hout. Sol-silicaat lijkt hiervoor een veelbelovend middel dat ook andere gunstige eigenschappen bevat. Het wordt al voornamelijk toegepast op mineraalrijke ondergronden zoals beton en baksteen. Sol-silicaat is damp-open maar waterafstotend, UV-bestendig, schimmelwerend, is niet brandbaar en kan de levensduur van houten elementen verlengen. Hoewel hout in vergelijking met beton en kalksteen een mineraalarm is, kan door gebruik te maken van de eerste stap in het silicificatieproces (verstening), waarbij silica zich bindt aan cellulose, in potentie een geschikte basis worden gecreëerd voor de hechting van sol-silicaat aan hout. Dit kan resulteren in een verkiezelend effect, waardoor de levensduur en brandveiligheid van hout worden verbeterd. IJzeroxiden dat wordt beschouwd als een mineraal zou een geschikt additief zijn dat samen met het sol-silicaat kan verkiezelen aan het hout. Via deze route kan de hechting van ijzeroxiden aan hout worden gerealiseerd. De combinatie van ijzeroxiden en sol-silicaat kan de brandwerendheid verder verhogen en esthetische voordelen bieden. Sol-silicaat biedt daarom niet alleen een milieuvriendelijke maar ook een niet-toxische oplossing om de prestaties van het gebruik van hout te vergoten. Het gecreëerde eindproduct sluit hierbij aan bij de behoefte aan duurzame en circulaire producten.
Dit voorstel presenteert een onderzoek naar gezamenlijke businessmodellen voor buurtlogistiek met hubs. In het project werken vier lectoraten van twee hogescholen, acht mkb-ondernemers, drie gebiedsgerichte organisaties en een gemeente samen met als doel bij te dragen aan de economische vitaliteit en klimaatbestendigheid van de autoluwe, compacte stad. De verdichting van steden en groei van online bestellingen leidt tot meer vraag naar logistiek van goederen en diensten. Hubs worden gezien als duurzame, ruimte-efficiënte oplossing om de schaarse ruimte in de compacte stad beter te benutten en uitstootvrij vervoer te faciliteren. De mkb-ondernemers in deze aanvraag zien bedrijfskansen in het realiseren van hubs, maar ervaren uitdagingen om de economische en maatschappelijke doelen van hubs rendabel te bereiken. Zij vragen zich af of zij hun waardepropositie kunnen versterken en hun kosten kunnen verlagen door hun diensten gezamenlijk aan te bieden. Hiertoe wordt een ontwerpend praktijkgericht onderzoek uitgevoerd i) volgens de aanpak van open collaborative business modelling en ii) met aandacht voor de complexiteit van veranderen om de duurzaamheid van de businessmodellen te vergroten. Het onderzoek concentreert zich rond drie gebieden: * De 9 Straatjes, middenin de grachtengordel van Amsterdam: een horeca-winkelgebied met werelderfgoedstatus en kwetsbare bruggen en kades. * De Knowledge Mile, aan een ontsluitingsweg in Amsterdam Centrum en Oost: een innovatie-district waar meer ruimte komt voor groen, vermaak en langzaam vervoer. * Campus Heijendaal in Nijmegen: een groen, levendig gebied met een grote stroom van studenten, medewerkers en bezoekers. Samen met stadslogistieke aanbieders (mkb), adviesorganisaties (mkb) en stakeholders uit de gebieden ontwerpen de hogescholen diensten en gedragsinterventies waarmee de mkb-ondernemers duurzaam waarde kunnen leveren. Het onderzoek combineert kennis van stadslogistiek, ondernemerschap en gedragspsychologie tijdens: 1) het ontwerpen van concept businessmodellen; 2) het toetsen van prototypen businessmodellen met potentiële gebruikers; 3) het herontwerpen van de businessmodellen en opstellen van voorwaarden voor schaalbare implementatie.
The carbon dioxide emissions of aviation play an important role in many studies and databases. But unfortunately, a detailed and reliable overview of emission factors, and algorithms to calculate these based on factors like seating class, airline type, and aircraft type, did not exist for the Dutch aviation sector. This study calculated such emissions for a sample of over 5000 international flights in 2019 from the 5 Dutch main airports. The data about the flights were gathered from FlightRadar and enriched with seating capacities specific to the airline performing ten flights. in this way, emissions could be assigned to each of the four seating classes (economy, economy-plus, business and first). By aggregating the data to airline types and distance of the flight, algorithms were developed that help researchers and policy-makers to calculate the emissions. Societal IssueThe carbon footprint of Dutch aviation is about 10% of the total footprint. To prevent the world to exceed 1.5 degrees C and enter 'dangerous climate change', emissions need to decline to zero before 2050. This study helps assess and understand current aviation emissions from Dutch airports.Benefit to societyThe results were an update of emissions factors as used by the funding organisation, MilieuCentraal, and the official emission factors list (https://www.co2emissiefactoren.nl/lijst-emissiefactoren/).
