In many regions, governments are motivating increased bicycle ridership by designing new and improving existing bicycle infrastructure. Cycle highways are an effective and cost-efficient type of bicycle-specific infrastructure that are designed to provide a functional connection between places where people work, go to school and live. One important element of developing high quality cycle highways is the development of an effective wayfinding system which allows current, potential, and new users to clearly identify and navigate a bicycle network. The wayfinding design standards used for conventional bicycle infrastructure may not be compatible for cycle highways, which encourage cyclists to travel at relatively higher speeds. This may warrant introducing specific wayfinding signage compatible for this new type of bicycle infrastructure. This study uses qualitative analysis including field observations, ride-along videos, and semi-structured interviews, to assess electrically assisted pedal bicycle (e-bike) users' opinions and experiences with wayfinding signage along a pilot cycle highway route located between Tilburg and Waalwijk in the Netherlands. In the summer of 2018, base-line observations and interviews were administered with twelve e-bike users who were unfamiliar with the route to assess their experiences with conventional signage for cyclists before changes were made to the wayfinding system. Follow-up observations were held in the fall, after the installation of two new pilot wayfinding systems that were specifically designed to accommodate cycle highway users. Initial findings suggest that the changes made to the location, size and clarity of the signage improve cyclists' overall experiences, and that cyclists' perceptions of the built environment are important. Specifically, it became easier for users to navigate the route, their overall travel related stress decreased, and several participants perceived shorter travel times. Policy makers and transportation planners are likely to be interested in the results of this study as they reveal how specific improvements to wayfinding along cycle highways not only help improve navigation, but also positively influence cyclists' overall comfort and stress.
MULTIFILE
Research finds that the global market value of cargo bikes will hit 2.4 billion euros by 2031. Analysts with Future Market Insights assessing the growth of cargo bikes have placed the parcel courier industry as a key buyer of electric cargo bikes, forecasting that 43 per cent of sales could go to this industry. This growth is driven by city logistics trends, particularly as studies emerge showing the high efficiency and cost saving of the cargo bike versus the delivery van. It will not solely be direct incentives that drive uptake, however. The policy that restricts motoring and emissions is expected to be a key driver for businesses that seek profitability, with three-wheeled electric cargo bikes making up nearly half the market. The advance of e-bike technology has seen a strong rise in market share for assisted cargo bikes, now accounting for a 73 per cent market share. Potentially limiting the growth is the legislation governing the output and range of electric cargo bikes (FMI, 2021).To deal with the issues of faster delivery, clean delivery (low/zero emission) and less space in dense cities, the light electric freight vehicle (LEFV) can be–and is used more and more as–an innovative solution. The way logistics in urban areas is organized is being challenged, as the global growth of cities leads to more jobs, more businesses and more residents. As a result, companies, workers, residents and visitors demand more goods and produce more waste. More space for logistics activities in and around cities is at odds with the growing need for accommodation for people living and working in cities. Book: Innovations in Transport: Success, Failure and Societal Impacts
DOCUMENT
Amsterdam is known worldwide for its historical beauty, liberal lifestyle and tolerant atmosphere. With 860,000 residents (fewer than 90,000 living in the inner city), Amsterdam received 8.3 million hotel guests in 2017 and is urgently searching for ways to better manage its immense popularity. Its reputation is not a coincidence, but the result of the evolution of Amsterdam from a small urban trading centre into a prominent tourism city and destination, and that evolution forms the basis of this chapter. Overcrowding is one of the core issues affecting the city, and is not only caused by tourists. The city itself is rapidly expanding in terms of receiving more (temporary) inhabitants, commuters and Dutch day visitors. In such a context, the (perceived) overcrowding is clearly linked to urban mobility issues and is partly caused by tourists and touring vehicles. The number of (e)bikes (electronic bikes), scooters and the ‘loose’ traffic habits of locals themselves are also compounding the problem. Urban leisure lifestyles have changed in recent decades and have exacerbated the pressure on public spaces and parks, leading to overcrowding of (semi-) public spaces, increased littering and noise. This chapter uses the term ‘overcrowding’ rather than ‘overtourism’, as I feel it better reflects the root cause in the Amsterdam context. Overcrowding is described here as the process and results of an intensified use of (semi-) public space, which are perceived as disruptive forces by multiple stakeholders.
DOCUMENT
De Maatschappelijke Waarde van Fietsen Elektrische fietsen worden steeds populairder, zowel voor personen als voor vracht. Moderne e-bikes worden daarnaast steeds krachtiger waardoor de benodigde spierkracht ten opzichte van de elektromotor afneemt. Hiermee wordt het verschil tussen volledig elektrisch aangedreven voertuigen en e-(bak)fietsen steeds kleiner. Twee fietsfabrikanten, Van Raam en Nijland Cycling, krijgen regelmatig vragen over het ontwikkelen van voertuigen zonder trapaandrijving. Voor deze bedrijven, met een lange traditie in fietsenbouw, is het moeilijk inschatten in hoeverre een transitie naar 100% elektrisch zal doorzetten naast de markt voor fietsen met trapondersteuning. Vandaar dat men op zoek is naar de maatschappelijke meerwaarde, nu en in de toekomst, voor trapondersteuning, zowel voor personen als voor vrachtfietsen. Ontwikkeling en innovatie op een nieuw terrein (volledig elektrische aandrijving) kan interessant zijn, maar mocht blijken dat de huidige trend van het fietsen in de toekomst zal doorzetten, dan zullen deze bedrijven zich blijven richten op de doorontwikkeling van hun bestaande productlijnen. De verwachting is dat energieverbruik en gezondheid de meerwaarde voor fietsen zullen bepalen. Het doel van dit onderzoek is daarom om beter zicht te krijgen op de vraag wat de maatschappelijke waarde van fietsen is t.o.v. volledig elektrische aandrijving en wat dit betekent voor de fietsindustrie. De centrale vraag die zal worden beantwoord is: Hoe kan de maatschappelijke meerwaarde van fietsen (voor nu en de toekomst) worden bepaald en wat is dan de specifieke bijdrage van de spierkracht in ritten op een voertuig met trap-ondersteuning. Het resultaat is een eerste indicatie van de bijdrage van fietsers aan de energieprestatie en zullen aanbevelingen worden gedaan hoe een en ander kan worden vertaald naar gezondheidsclaims en andere maatschappelijke belangen. Deze zijn van belang bij het maken van een ontwerp voor een Maatschappelijke Kosten baten Analyse voor de fiets. (woorden samenvatting: 292; projectvoorstel: 1408 (t/m hoofdstuk 7))
E-cycling intelligence is a research project directly connected to the PhD-research of Joost de Kruijf at the Utrecht University. Within the program the effects of the introduction of e-bikes in daily commuting are being investigated. Using a large-scale incentive program targeting on behavioral change among car-oriented commuters the next four specific components are being :- Modal shift to e-cycling- Well-being and travel satisfaction of e-bikes vs. car- Weather circumstances and e-cycling- Behavioral intention to e-bike vs. actual behavior Using a combination of three surveys (baseline, one month and half a year) and continuous GPS-measurement on the behavior of more than 800 participants makes this research unique. In collaboration with the TU/e the GPS-dataset is being translated into relevant information on modal shift on different trip purposes offering a new range of possibilities to analyses behavioral change. Knowledge on every of the four topics in the project is translated scientific paper. The expected end of the project is July 2021.With the research not new insights are being gained, the Breda University of Applied Sciences also develops a scientific network of cycling related researchers together with a network of cycling engaged road authorities.
De toenemende belangstelling voor toerisme en recreatie, vooral in natuurgebieden, staat voor verschillende uitdagingen. Voor Natuurgrenspark De Groote Heide is dit niet anders. Samenwerking over de grens heen en bezoekersmanagement zijn cruciaal, gezien het gebied zich uitstrekt over Nederland en Vlaanderen.Grensloos Park De Groote Heide verbind Vlaanderen en Nederland letterlijk, door te werken aan fietsroutes die abrupt eindigen bij de grens en historische locaties die afhankelijk zijn van herstel aan de andere kant van de grens. Een tweede uitdaging is het vergroten van de toegankelijkheid voor diverse doelgroepen, zoals mensen met een fysieke beperking. Het gebied mist geschikte toegangspoorten en routes voor fietsers en e-bikes. De projectpartners willen lokale bewoners en verenigingen actief betrekken om het cultuur-historische karakter van het gebied meer tot uiting te laten komen in de thematische routes en via eigentijdse belevingselementen. Het betrekken van lokale gemeenschappen zal op termijn niet alleen de identiteit van het natuurgrenspark versterken, maar ook een breder draagvlak creëren voor beheer en bescherming. Dit brengt ons bij de derde uitdaging van het project om een duurzaam evenwicht te vinden tussen natuur en recreatie. Het Grensloos Park richt zich hiervoor op innovatieve oplossingen, ondersteund door gedetailleerde dataverzameling en -analyse, om bezoekersstromen beter te begrijpen.Collaborative partnersNatuurgrenspark De Groote Heide BGTS, Gemeente Heeze-Leende, Stad Hamont-Achel, Gemeente Cranendonck, Gemeente Valkenswaard, Gemeente Eindhoven, Natuurpunt Beheer.
