ICT in intelligente voertuigen levert innovatieve systemen op. Deze innovatieve systemen richten zich op maatschappelijke knelpunten (verkeersveiligheid, milieubelasting en congestie) en consumenten waarde. Recent wordt meer nadruk gelegd op maatschappelijke knelpunten. Vijf (5) a tien (10) jaar geleden werd de nadruk gelegd op het creëren van consumenten waarde. Deze innovatieve systemen moeten wel geaccepteerd worden door de eindgebruikers. Er is nog maar beperkt onderzoek gedaan naar acceptatie van veiligheidssystemen in intelligente voertuigen. Uit literatuuronderzoek komt naar voren dat verschillende vormen van acceptatie gehanteerd worden. Tevens blijkt dat veel onderzoekers spreken over acceptatie maar de acceptatie niet (kunnen) meten. Om inzicht te krijgen in het gedrag en beleving van bestuurders wordt in dit onderzoek voorgesteld om de evolutie van de cruise control (CC) naar adaptive cruise control (ACC) en naar cooperative adaptive cruise control (C-ACC) te gebruiken om acceptatie te voorspellen en te beoordelen. Er zijn bijzonder veel acceptatiemodellen en theorieën. Deze worden in de praktijk veelvuldig gebruikt binnen de Informatie en Communicatie Technologie (ICT). In deze paper wordt een route uitgezet voor het opzetten van een onderzoek waarbij gebruik gemaakt wordt van het UTAUT-acceptatiemodel. Dit onderzoek moet uitwijzen welke criteria de acceptatie beïnvloeden.
DOCUMENT
Technische, economische en maatschappelijke aspecten van duurzame waterstof.Dit rapport is geschreven als achtergrondinformatie voor twee projecten waarbij de Hanzehogeschool Groningen betrokken is: de bouw van een waterstoftankstation in Groningen en deontwikkeling van een waterstofwoonwijk in Hoogeveen. Het waterstoftankstation is in november 2021 feestelijk geopend en de waterstofwijk is nog volop in ontwikkeling.Beide projecten dragen bij aan de realisatie van een klimaatneutrale toekomst. Nederland wil in 2050 klimaatneutraal is zijn, met andere woorden: er mag netto geen uitstoot meer zijn van broeikasgassen. Hierdoor wordt de opwarming van de aarde beperkt en worden ongewenste klimaatveranderingen voorkomen.Het rapport gaat over de rol die waterstof kan spelen in de transitie van fossiele energie naar duurzame energie.
DOCUMENT
Zes case studies naar succesvolle duurzame implementatie werden geanalyseerd en in de cross-case analyse werden de zes cases met elkaar vergeleken om overeenkomsten en patronen te signaleren in de procesgang die heeft geleid tot die acceptatie en duurzame implementatie. De resultaten worden in deze conclusies gebundeld om een antwoord te geven op de centrale vraagstelling van dit onderzoek. Op basis daarvan worden de inzichten geformuleerd die hieruit kunnen worden afgeleid en die wellicht benut kunnen worden bij processen van onderwijsvernieuwing met ICT. Achtereenvolgens worden de conclusies beschreven, waarbij relaties worden gelegd met bevindingen uit de theorie en uit verwante onderzoeken, waarna wordt beschreven wat dit kan betekenen voor de onderwijspraktijk. Daarna volgt een reflectie op het onderzoek en wordt ingegaan op de mogelijkheden voor vervolgonderzoek
DOCUMENT
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
Dit KIEM-VANG project gaat een bijdrage leveren aan het verwerken en beter verwaarden van heterogene biotische afvalstromen zoals restaurantafval. Voor een dergelijke afvalstroom is verwaarden van individuele componenten problematisch en de stroom wordt daarom doorgaans door vergisting omgezet in biogas. Een vloeibare energiedrager als methanol zou hanteerbaarder en attractiever zijn, bijvoorbeeld voor opslag. Bovendien is methanol één van de belangrijkste platformchemicaliën voor de chemische industrie. Methanol wordt nu gemaakt uit aardgas in een duur en complex proces. Dit project beoogt de haalbaarheid van een alternatieve route van biogas naar methanol te onderzoeken: omzetting van biogas naar methanol in een biologische route. De biologische productie van methanol uit biogas draagt bij aan het verminderen van het gebruik van fossiele bronnen en broeikasgasemissies, creëert een nieuwe kringloop van biotisch afval naar hernieuwbare chemische synthese en is potentieel decentraal en kleinschalig toe te passen. Kleinschaligheid impliceert decentrale productie en opslag, vergemakkelijkt de logistiek, vermindert benodigde investeringen en verhoogt tevens de zichtbaarheid voor en daarmee de acceptatie door het grote publiek. Het onderzoek richt zich met literatuurstudie, virtueel prototyping en laboratoriumtesten op de technologische (biologische en/of chemische) parameters die de efficiënte productie van methanol uit biogas bepalen, met aandacht voor katalysatoren, (kunstmatige) enzymen en microbiële omzetting, resulterend in het conceptontwerp van een grote installatie. Daarnaast wordt de economische haalbaarheid en duurzaamheid van biologische methanolproductie onderzocht en vergeleken met bestaande alternatieven in een adaptief rekenmodel met het oog op duurzame inpassing in (kleinschalige) biogasketens. De samenwerkende MKB’s Enki Energie en Physixfactor zien kansen met dit idee hun marktpositie in kleinschalige duurzame energie (Enki) en het doorrekenen van innovatieve installaties (Physixfactor) uit te breiden. Samen met de kennisinstelling Hanze University of Applied Sciences Groningen is een goede aanzet te geven tot een groter vervolgproject met een groter kennisnetwerk van belang en belangstelling hebbende bedrijven en kennisinstellingen.
De Nederlandse overheid heeft zich in 2018 gecommitteerd aan de doelstellingen van het Akkoord van Parijs. Dit akkoord heeft als doel om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graad ten opzichte van het pre-industriële niveau. Om dit te bereiken heeft de Nederlandse regering met diverse maatschappelijke organisaties, overheden en bedrijven uit verschillende sectoren afspraken gemaakt in het Klimaatakkoord. Deze afspraken hebben grote gevolgen voor burgers. Zo moeten zij bijvoorbeeld drastisch omschakelen naar een andere vorm van energievoorziening en meer specifiek is er afgesproken dat alle huishoudens voor 2050 aardgasvrij moeten wonen. Dit kan betekenen dat huishoudens grote investeringen moeten plegen voor het installeren van een warmtepomp, het isoleren van hun huis en het treffen van energiezuinige maatregelen. Hoewel er burgers zijn die de energietransitie omarmen, is dit enthousiasme niet onverdeeld. Met name bewoners van zogenaamde ‘kwetsbare wijken’ hebben hier meer moeite mee, omdat ze de noodzaak van de energietransitie niet altijd delen, het hoge kosten met zich meebrengt en ze vaker wantrouwend naar de overheid kijken. Het Klimaatakkoord stelt echter dat de “wensen en zorgen van burgers en bedrijven zichtbaar moeten worden meegewogen in de keuzes die gedurende de transitie gemaakt worden” (Ministerie van Economische Zaken en Klimaat, 2019, p. 216), zodat maatschappelijke acceptatie en participatie voor de energietransitie worden geborgd. Het achterblijven van met name groepen met een lage sociaal economische status in de adaptatie van de energietransitie kan leiden tot maatschappelijke ongelijkheid of het zelfs vergroten. De vraag die in dit project daarom centraal staat is ‘Hoe kunnen bewoners van kwetsbare wijken gemeenschappelijk bijdragen aan de energietransitie?’. In dit project wordt er samengewerkt met welzijnsorganisaties Versa Welzijn, Stichting Balans en de gemeente Soest waarbij wordt gefocust op twee verschillende wijken.
