De elektrische auto redt zich wel. We kunnen beter subsidie geven aan laadstations en netwerken stelt Martien Visser.
LINK
The mass adoption of Electric Vehicles (EVs) might raise pressure on the power system, especially during peak hours. Therefore, there is a need for delayed charging. However, to optimize the charging system, the progression of charging from an empty battery until a full battery of the EVs based on realworld data needs to be analyzed. Many researchers currently view this charging profile as a static load and ignore the actual charging behavior during the charging session. This study investigates how different factors influence the charging profile of individual EVs based on real-world data of charging sessionsin the Netherlands, enabling optimization analysis of EV smart charging schemes.
DOCUMENT
The mass adoption of Electric Vehicles (EVs) might raise pressure on the power system, especially during peak hours. Therefore, there is a need for delayed charging. However, to optimize the charging system, the progression of charging from an empty battery to a full battery of the EVs, based on real-world data, needs to be analyzed. Currently, many researchers view this charging profile as a static load and ignore the actual charging behavior during the charging session. However, this study investigates how different factors influence the charging profile of individual EVs based on real-world data of charging sessions in The Netherlands, and thereby enable optimization analysis of EV smart charging schemes.
DOCUMENT
In Nederland wordt flink nagedacht over mobiliteitsconcepten waarmee problemen als emissies, fijnstof, parkeerdruk en congestie kunnen worden teruggedrongen. Vooral in stedelijke omgevingen is hier veel aandacht voor om de leefbaarheid en toegankelijkheid binnen deze gebieden te vergroten. Lichte elektrische voertuigen (LEVs) zijn klein, schoon en wendbaar en kunnen in de mobiliteitstransitie die dit toekomstbeeld vereist een prominente rol spelen. Één van de vereisten voor deze transitie is de mogelijkheid om deze voertuigen – van monowheels tot microcars – veilig en toegankelijk te kunnen laden, zodat zij hun functie als duurzame vervanger van traditionelere vervoersmiddelen met verbrandingsmotor kunnen vervullen. Hiervoor is een wijdverspreid netwerk van laadmogelijkheden nodig. Voor LEVs is dit in theorie niet zo heel moeilijk, omdat de accu's van deze voertuigen zowel via (publieke) laadpalen als via een willekeurig stopcontact zouden kunnen worden opgeladen. Gemak dient de mens, zou je dus zeggen? Echter, bestaande laadpalen zijn hiervoor op dit moment niet beschikbaar. Daarnaast hebben veiligheidsrisicoanalisten de noodklok geluid over de veiligheidsrisico's van het laden van LEV-accu's. Zij vrezen dat door onjuist hanteren of het laten vallen of stoten van de accupakketten de brandveiligheid van de accu's niet te garanderen en controleren is; een probleem dat de brandweer publiekelijk onderschrijft. In “LEV: Laad Maar!” duiken vier praktijkpartners in deze nieuwe problematiek en beantwoorden we de vraag: Middels welke laad technologieën kan het veilig en toegankelijk laden van LEVs in Nederland worden verbeterd? Het doel is om een handreiking voor techniekontwikkelaars en veiligheidsadviseurs te ontwikkelen op basis waarvan keuzes over de laadsystemen voor LEVs kunnen worden ondersteund. Hiertoe worden in dit project literatuuronderzoek, interviews en studentenprojecten met betrekking tot optimale ontwikkeling van laadinfrasystemen uitgevoerd. De resultaten zullen worden gepubliceerd in factsheets, vakpublicatie(s) en presentatie(s) voor de doelgroep, en worden opgenomen in het onderwijs op de HAN over laadinfra en (LEV-)accusystemen.
De Hogeschool van Amsterdam (HvA) onderzoekt in het U-SMILE project de effectiviteit van maatregelen die de gemeente Amsterdam neemt om de taxisector te verschonen. Op dit moment zijn de taxistandplaatsen Centraal Station en Leidseplein alleen toegankelijk voor schone taxi’s; diesels mogen er niet meer komen. De gemeente Amsterdam wil meer taxistandplaatsen verschonen en vraagt zich af of het aantal schone taxi’s in staat is om de sterk in tijd variërende aantallen passagiers op die taxistandplaatsen te bedienen. deze beleidsvraag te kunnen beantwoorden zijn betrouwbare gegevens over aantallen taxi’s en passagiers bij de taxistandplaatsen nodig. Metingen door menselijke tellers zijn duur en fragmentarisch (vaak een uur per dag). De HvA wil de gegevens verzamelen met eenvoudige camera’s in combinatie met te ontwikkelen geavanceerde beeldherkenningssoftware. De software interpreteert de camerabeelden maar slaat de beelden niet op, zodat privacy geen issue is: de camera’s registreren alleen aantallen. Eisen aan de beeldherkeningscamera’s zijn dat deze dag en nacht kan tellen wanneer taxi’s komen en vertrekken, hoeveel mensen in- en uitstappen, en hoe groot het aantal wachtende mensen is. Op termijn wordt beoogd dat de beeldherkenningscamera’s ook toegepast kunnen worden om te tellen hoeveel elektrische taxi’s afzien van opladen omdat het te druk is op snellaadstations (buiten dit project; maar eisen wel meegenomen bij ontwerp). Statische beeldherkenningsalgoritmes zijn bekend in de literatuur en open source beschikbaar. Dit project richt zich op het interpreteren van de herkende beeldobjecten, waarbij door middel van tracing (meerdere foto’s na elkaar), de objecten in tijd en ruimte worden geplaatst.
