In hoofdstuk 1 wordt ingegaan op de aanleiding voor de literatuurstudie, de keuze voor OWO en doel, onderzoeksvragen en verantwoording van de literatuurstudie. Hoofdstuk 2 schetst een beeld van gebiedsgebonden politiewerk en gaat in op de rol en samenstelling van basisteams (onderzoeksvragen 1 en 2). Hoofdstuk 3 gaat in op het begrip digitalisering, beschrijft de digitalisering van gebiedsgebonden politiewerk en inventariseert knelpunten (onderzoeksvraag 3). In hoofdstuk 4 wordt het begrip ‘digitale handelingsbekwaamheid’ verkent, de betekenis van digitale handelingsbekwaamheid voor het GGP wordt in kaart gebracht en in verband gebracht met leerstijlen binnen organisaties. Ook worden de knelpunten ten aanzien van digitale handelingsbekwaamheid geïnventariseerd (onderzoeksvraag 4). In hoofdstuk 5 worden relevante theorieën over het de gebruik en de acceptatie van digitale technologieën, veranderingsbereid en leertheorieën besproken (onderzoeksvraag 5). In hoofdstuk 6 ten slotte wordt het conceptueel model gepresenteerd en verantwoord. Het conceptueel model dient als basis voor het op te stellen Programma van Eisen.
Dit artikel handelt over het organisatieveranderingsproces. De invalshoek is het veranderingsproces als betekenisgevend proces tegen de achtergrond van de ‘sociale doelen’: de ‘acceptatie’ door de leden van de organisatie en de ‘integratie’ in het handelen van de organisatieleden. Gezocht wordt naar een aansluiting in de sociotechnische systeemtheorie van De Sitter op de veranderkundige configuratieve integratietheorie van Van Dongen, De Laat en Maas (1996). Die aansluiting wordt gevonden in het werk van Weick. Doel van het artikel is een versterking van de veranderprogramma’s die tot nu toe door sociotechnische organisatieadviseurs worden gebruikt.
De inzet van blended care in de zorg neemt toe. Hierbij wordt fysieke begeleiding (face-to-face) met persoonlijke aandacht door een zorgprofessional afgewisseld met digitale zorg in de vorm van een platform of mobiele applicatie (eHealth). De digitale zorg versterkt de mogelijkheden van cliënten om in hun eigen omgeving te werken aan gezondheidsdoelen en handvatten tijdens de face-to-face momenten. Een specifieke groep die baat kan hebben bij blended care zijn ouderen die na revalidatie in de geriatrische revalidatiezorg (GRZ) thuis verder revalideren. Focus op zowel bewegen (door fysio- en oefentherapeut) en voedingsgedrag (door diëtist) is hierbij essentieel. Echter, na een intensieve zorgperiode tijdens hun opname wordt revalidatie veelal thuis afgeschaald en overgenomen door een ambulant begeleidingstraject of de eerste lijn. Een groot gedeelte van de ouderen ervaart een terugval in fysiek functioneren en zelfredzaamheid bij thuiskomt en heeft baat bij intensieve zorg omtrent voeding en beweging. Een blended interventie die gezond beweeg- en voedingsgedrag combineert biedt kansen. Hierbij is maatwerk voor deze kwetsbare ouderen vereist. Ambulante en eerste lijn diëtisten, fysio- en oefentherapeuten erkennen de meerwaarde van blended care maar missen handvatten en kennis over hoe blended-care ingezet kan worden bij kwetsbare ouderen. Het doel van het huidige project is ouderen én hun behandelaren te ondersteunen bij het optimaliseren van fysiek functioneren in de thuissituatie, door een blended voeding- en beweegprogramma te ontwikkelen en te testen in de praktijk. Ouderen, professionals en ICT-professionals worden betrokken in verschillende co-creatie sessies om gebruikersbehoefte, acceptatie en technische eisen te verkennen als mede inhoudelijke eisen zoals verhouding face-to-face en online. In samenspraak met gebruikers wordt de blended BITE-IT interventie ontwikkeld op basis van een bestaand platform, waarbij ook gekeken wordt naar het gebruik van bestaande en succesvolle applicaties. De BITE-IT interventie wordt uitgebreid getoetst op haalbaarheid en eerste effectiviteit in de praktijk.
Snelheid is één van de belangrijkste basisrisicofactoren in het verkeer. Hoe sneller er gereden wordt in een auto hoe groter de kans op (zware) ongevallen2 en hoe hoger de uitstoot. Veel verkeersveiligheidsbeleid spitst zich daarom toe op het voorkomen van te hoge snelheden en het voorkomen van te grote snelheidsverschillen. ISA, Intelligente Snelheid Adaptatie, is een van de technologische oplossingen die kan bijdragen aan het voorkomen van te hoge snelheden in auto’s. ISA kent vele verschijningsvormen, van informerend (via slimme technologie wordt de bestuurder geïnformeerd over de geldende maximumsnelheid) tot dwingend (de auto wordt fysiek beperkt om harder te rijden dan de maximumsnelheid). Inmiddels bestaat voldoende bewijs dat de acceptatiegraad van ISA hoog kan zijn, wanneer het systeem perfect werkt. De praktijk is echter weerbarstig, doordat systemen (soms) technisch kunnen falen of onvoldoende correcte informatie doorgeven aan de bestuurder. Dit staat de acceptatie van ISA in de weg; niet in de laatste plaats omdat onderzoek heeft aangetoond dat bestuurders hogere normen hanteren voor het accepteren van technisch falen in zelfrijdende voertuigen5. Een (rijtaakondersteunend)systeem moet ten alle tijden beter functioneren dan de mens. In ACTI-I wordt dit spanningsveld onderzocht. De vraag luidt: Welke impact heeft technisch falen op de acceptatie van ISA? Deze vraag wordt beantwoord middels 1) literatuuronderzoek naar falen en acceptatie van technologische systemen; 2) rijsimulator/deelnemersonderzoek naar de waardering voor ISA en of, en zo ja hoe, de waardering verandert al naar gelang het falen van het systeem toeneemt. We werken hiervoor samen met drie MKB’s die ISA systemen ontwikkelen en verkopen aan particulieren en de overheid. De resultaten van ACTI-I zullen worden gepubliceerd en vormen de basis voor een RAAK-MKB onderzoek naar de relatie tussen technisch falen en de bestuurdersacceptatie van ISA en andere geavanceerde rijhulpsystemen
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
