Abstract Aim: To determine whether the level of gross motor function and functional skills in children with cerebral palsy (CP) and cerebral visual impairment (CVI) as well as caregiver assistance are lower in comparison with the corresponding group of children experiencing CP without CVI. Method: Data aggregated from 23 children experiencing CP with CVI were compared with data from children with CP without CVI matched for Gross Motor Function Classifi cation System, mental development and age at testing. Scores for Gross Motor Function Measure-88 (GMFM-88) and the Pediatric Evaluation of Disability Inventory-NL (PEDI-NL) were employed to compare the level of gross motor function, functional skills and caregiver assistance between both groups. The Wilcoxon Signed Rank Test was utilized with a signifi cance level of p 0.05. Results: Children with CP with CVI, mean ( SD) age 6.4 1.5, scored signifi cantly lower than those with CP without CVI, mean age 6.3 1.6, on all GMFM-88 dimensions and the total score ( p 0.001) and on the PEDI-NL in the sections of Functional Skills and Caregiver Assistance as well as in those of domains self-care ( p 0.001), mobility ( p 0.001) and social functioning ( p 0.001). Concerning the modifi cations scale, the scores for children with CP and CVI were signifi cantly lower regarding mobility (no modifi cation , p 0.05), social functioning (no modifi cation, p 0.05) and social functioning (child-oriented, p 0.05). Conclusion: CVI contributes to diminished gross motor function and functional skills in children experiencing CP with CVI compared with children with CP without CVI. Children with CP and CVI also require increased support at the level of caregiver assistance. Specifi c interventions need to be developed for children experiencing CP with CVI in order to improve gross motor function, functional skills and caregiver assistance.
LINK
To evaluate the effectiveness of Employee Assistance Program (EAP) interventions, the Workplace Outcome Suite (WOS) was developed. This study aims to determine if the new WOS 5-item version can be used to approximate the WOS 25-item version without excessive loss of reliability, validity, or sensitivity. A quantitative psychometric evaluation study design was employed. Secondary data analysis of the WOS 25-item questionnaire was conducted before and after EAP services were delivered to participants. This analysis used 2046 data responses from 1023 participants. Quantitative data analysis included descriptive statistics, Cohen’s d, paired t-test, the Wilcoxon signed-rank (non-parametric test), and bivariate factor analysis. Findings demonstrate that the WOS 5-item version can successfully detect changes in workplace functioning. Within all five constructs, users’ scores improved after EAP interventions, indicating improvement in mental health. Significant changes were detected for absenteeism, presenteeism, work engagement, and workplace distress. Bivariate correlation results indicate the WOS 5-item is a good representation of the 25-item version. There are strong correlations between each item on the WOS-5 and the corresponding items in each construct on the WOS-25. This evidence suggests the WOS 5-item version can be used to approximate the WOS 25-item version without excessive loss of reliability, validity, or sensitivity.
DOCUMENT
A-das-PK; een APK-straat voor rijhulpsystemen Uit recent onderzoek en vragen vanuit de autobranche blijkt een duidelijke behoefte naar goed onderhoud, reparatie en borging van de werking van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), vergelijkbaar met de reguliere APK. Een APK voor ADAS bestaat nog niet, maar de branche wil hier wel op te anticiperen en haar clientèle veilig laten rijden met de rijhulpsystemen. In 2022 worden 30 ADAS’s verplicht en zal de werking van deze systemen ook gedurende de levensduur van de auto gegarandeerd moeten worden. Disfunctioneren van ADAS, zowel in false positives als false negatives kan leiden tot gevaarlijke situaties door onverwacht rijgedrag van het voertuig. Zo kan onverwacht remmen door detectie van een niet bestaand object of op basis van verkeersborden op parallelwegen een kettingbotsing veroorzaken. Om te kijken welke gevolgen een APK heeft voor de autobranche wil A-das-PK voor autobedrijven kijken naar de benodigde apparatuur, opleiding en hard- en software voor een goed werkende APK-straat voor ADAS’s, zodat de kansrijke elementen in een vervolgonderzoek uitgewerkt kunnen worden.
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
In the last decade, the automotive industry has seen significant advancements in technology (Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) and autonomous vehicles) that presents the opportunity to improve traffic safety, efficiency, and comfort. However, the lack of drivers’ knowledge (such as risks, benefits, capabilities, limitations, and components) and confusion (i.e., multiple systems that have similar but not identical functions with different names) concerning the vehicle technology still prevails and thus, limiting the safety potential. The usual sources (such as the owner’s manual, instructions from a sales representative, online forums, and post-purchase training) do not provide adequate and sustainable knowledge to drivers concerning ADAS. Additionally, existing driving training and examinations focus mainly on unassisted driving and are practically unchanged for 30 years. Therefore, where and how drivers should obtain the necessary skills and knowledge for safely and effectively using ADAS? The proposed KIEM project AMIGO aims to create a training framework for learner drivers by combining classroom, online/virtual, and on-the-road training modules for imparting adequate knowledge and skills (such as risk assessment, handling in safety-critical and take-over transitions, and self-evaluation). AMIGO will also develop an assessment procedure to evaluate the impact of ADAS training on drivers’ skills and knowledge by defining key performance indicators (KPIs) using in-vehicle data, eye-tracking data, and subjective measures. For practical reasons, AMIGO will focus on either lane-keeping assistance (LKA) or adaptive cruise control (ACC) for framework development and testing, depending on the system availability. The insights obtained from this project will serve as a foundation for a subsequent research project, which will expand the AMIGO framework to other ADAS systems (e.g., mandatory ADAS systems in new cars from 2020 onwards) and specific driver target groups, such as the elderly and novice.
