Onderzoeksresultaten van het onderzoek naar (veranderingen in) de objectieve en ervaren (verkeer)veiligheid en zichtbaarheid in de Sportzones in Doornenburg en Gendt. Tevens de presentatie van de ideale Sportzone zoals deze geschetst is op basis van alle onderzoeksresultaten.
Met de huidige maatschappelijke uitdagingen, zoals klimaat en transities op het gebied van de vermindering van beschikbare ruimte voor stedelijk goederenvervoer en de sterke groei in e-commerce wordt het steeds belangrijker om logistiek mee te nemen in het ruimtelijk ontwerp van een gebied. Hierdoor kan efficiënte bevoorrading worden gerealiseerd en overlast worden beperkt. Ook kan zo worden aangesloten bij stedelijke ambities omtrent schone en slimme stadslogistiek. Toch wordt logistiek vaak niet of beperkt meegenomen in de ruimtelijke planning bij het (her-)ontwikkelen van gebieden. Door vroegtijdig na te denken over hoe het logistieke systeem eruit moet zien kan in het stedelijke ontwerp rekening worden gehouden met het ruimtegebruik van logistiek. Dit kan inefficiënte inpassing achteraf voorkomen. Om een hulpmiddel te bieden voor steden is daartoe een methode ontwikkeld die een basis vormt voor het nadenken over hoe logistiek kan worden geïntegreerd in de ruimte bij nieuwe gebiedsontwikkelingen. Stadslogistiek kenmerkt zich door de grote diversiteit van stromen waarin elk logistiek segment (afval, bouw, express en pakket, facilitair, etc.) om een eigen aanpak vraagt. Om die reden is het uitgangspunt van de methode om eerst grip te verkrijgen op het verwachte aantal voertuigen per stadslogistiek segment voordat wordt gekeken naar welke logistieke oplossingen passend zijn. Op basis van de samenstelling van het nieuw te ontwikkelen gebied (type en grootte bedrijven, functies en aantal huishoudens) en de geobserveerde voertuigen in andere gebieden wordt daar een inschatting van gegeven. Vanuit hier kan met maatwerk een mix van logistieke oplossingen worden opgesteld dat aansluit bij het type logistiek en de kenmerken en plannen voor en rond het gebied. Stedenbouwkundige ontwerpers kunnen dit vervolgens meenemen, zodat logistiek een slim en integraal onderdeel wordt van het ontwerp.
A-das-PK; een APK-straat voor rijhulpsystemen Uit recent onderzoek en vragen vanuit de autobranche blijkt een duidelijke behoefte naar goed onderhoud, reparatie en borging van de werking van Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), vergelijkbaar met de reguliere APK. Een APK voor ADAS bestaat nog niet, maar de branche wil hier wel op te anticiperen en haar clientèle veilig laten rijden met de rijhulpsystemen. In 2022 worden 30 ADAS’s verplicht en zal de werking van deze systemen ook gedurende de levensduur van de auto gegarandeerd moeten worden. Disfunctioneren van ADAS, zowel in false positives als false negatives kan leiden tot gevaarlijke situaties door onverwacht rijgedrag van het voertuig. Zo kan onverwacht remmen door detectie van een niet bestaand object of op basis van verkeersborden op parallelwegen een kettingbotsing veroorzaken. Om te kijken welke gevolgen een APK heeft voor de autobranche wil A-das-PK voor autobedrijven kijken naar de benodigde apparatuur, opleiding en hard- en software voor een goed werkende APK-straat voor ADAS’s, zodat de kansrijke elementen in een vervolgonderzoek uitgewerkt kunnen worden.
Snelheid is één van de belangrijkste basisrisicofactoren in het verkeer. Hoe sneller er gereden wordt in een auto hoe groter de kans op (zware) ongevallen2 en hoe hoger de uitstoot. Veel verkeersveiligheidsbeleid spitst zich daarom toe op het voorkomen van te hoge snelheden en het voorkomen van te grote snelheidsverschillen. ISA, Intelligente Snelheid Adaptatie, is een van de technologische oplossingen die kan bijdragen aan het voorkomen van te hoge snelheden in auto’s. ISA kent vele verschijningsvormen, van informerend (via slimme technologie wordt de bestuurder geïnformeerd over de geldende maximumsnelheid) tot dwingend (de auto wordt fysiek beperkt om harder te rijden dan de maximumsnelheid). Inmiddels bestaat voldoende bewijs dat de acceptatiegraad van ISA hoog kan zijn, wanneer het systeem perfect werkt. De praktijk is echter weerbarstig, doordat systemen (soms) technisch kunnen falen of onvoldoende correcte informatie doorgeven aan de bestuurder. Dit staat de acceptatie van ISA in de weg; niet in de laatste plaats omdat onderzoek heeft aangetoond dat bestuurders hogere normen hanteren voor het accepteren van technisch falen in zelfrijdende voertuigen5. Een (rijtaakondersteunend)systeem moet ten alle tijden beter functioneren dan de mens. In ACTI-I wordt dit spanningsveld onderzocht. De vraag luidt: Welke impact heeft technisch falen op de acceptatie van ISA? Deze vraag wordt beantwoord middels 1) literatuuronderzoek naar falen en acceptatie van technologische systemen; 2) rijsimulator/deelnemersonderzoek naar de waardering voor ISA en of, en zo ja hoe, de waardering verandert al naar gelang het falen van het systeem toeneemt. We werken hiervoor samen met drie MKB’s die ISA systemen ontwikkelen en verkopen aan particulieren en de overheid. De resultaten van ACTI-I zullen worden gepubliceerd en vormen de basis voor een RAAK-MKB onderzoek naar de relatie tussen technisch falen en de bestuurdersacceptatie van ISA en andere geavanceerde rijhulpsystemen
ADAS- Monitor Advanced Driver Assistent Systems (ADAS) worden gezien als een middel om de verkeersveiligheidsstreefdoelstellingen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en de Europese beleidsstukken te behalen. Naast de veelal technische uitdagingen en ontwikkelingen die ADAS momenteel doormaken, wordt in de breedte van de automotive sector benadrukt dat het gebruik en de bekendheid van ADAS bij automobilisten te wensen overlaat waardoor de potentie van ADAS voor de verkeersveiligheid niet optimaal wordt benut. De ADAS alliantie , een samenwerking van meer dan 60 bedrijven, overheden en kennisinstellingen, heeft als doel gesteld het (veilig)gebruik van ADAS met 20% te bevorderen. Echter, ontbreekt actuele informatie met betrekking tot de bekendheid van, het vertrouwen in en het daadwerkelijke gebruik door automobilisten. In dit onderzoek staat de periodieke monitoring van de gebruikersadaptatie centraal waarbij de bekendheid van, de acceptatie, het percentage daadwerkelijk gebruik van ADAS door automobilisten wordt gepresenteerd doormiddel van een (digitaal) dashboard. Een divers samengesteld consortium voert het onderzoek uit en maakt daarbij gebruik van een groter netwerk om de benodigde data te vergaren en voor disseminatie. Het onderzoek bestaat uit een werkpakket waarin de gebruikersadapatie doormiddel van vragenlijstonderzoek wordt vastgesteld en een werkpakket waarin iteratief het concept ontwerp leidt tot een prototype dashboard. Het resultaat van dit onderzoek is een werkend prototype van een ADAS-dashboard. Wanneer het prototype wordt vertaalt naar een definitief ontwerp, blijft het tot vijf jaar na presentatie geüpdatet met recente data. Het ADAS-dashboard bevat een visuele en digitale weergave van het onderzoek naar het gebruikersperspectief en wordt indien gewenst uitgebreid met andere relevante data. Wanneer het ADAS dashboard is gerealiseerd, kan het zowel voor beleidsmakers en bedrijven ingezet worden om keuzes te onderbouwen of om ontwikkelingen op te baseren als ook om communicatiestrategieën te ontwikkelen waarmee het gebruik wordt bevorderd.
