Bestaande labels als ADHD en autisme zijn beperkt en leiden tot stigmatisering, stelt sociaal wetenschapper Simona Karbouniaris. Nieuwe woorden als 'neurodiversiteit' zijn daarom hard nodig.
LINK
Global climate change will result in more extreme heat, drought, and rainfall. The urban environment is particularly vulnerable to these effects. Adaptation to these extreme weather conditions is difficult due to the high complexity of urban land-use patterns and stakeholder configurations. The current practice in the field of urban climate adaptation mainly revolves around the assessment of climatological risks, leaving the question where measures can be implemented under-researched. This study proposes and tests a four-step GIS-based Decision Support Model (DSM) to map the spatial opportunities for adaptation measures in public and private spaces. The DSM was applied to the city of Groningen. The findings revealed that there is a relationship between urban design, climatological risks, and opportunities for adaptation measures, with higher density neighbourhoods showing more opportunities for greening private properties and permeable pavements and lower density neighbourhoods showing opportunities for the implementation of green-blue measures in public space. The application of this DSM can aid urban planners and other stakeholders in mapping spatial opportunities for climate adaptation, that is, allow for more precise site selection for adaptation efforts and for an evaluation of adaptation efforts in different neighbourhood typologies within the urban environment.
ACHTERGROND : Problematisch middelengebruik is een belangrijke risicofactor voorcriminaliteit en geweld.Dit is echter vooral bij mannen onderzocht en meer kennis over vrouwen is gewenst. DOEL: Beschrijven van mogelijke genderverschillen in problematisch middelengebruik en de relatie tot delictgedrag bij forensisch psychiatrische patiënten. METHODE: Dossiers van 275 vrouwen en 275 mannen die in 1984-2014 opgenomen zijn (geweest) in één van vier forensisch psychiatrische instellingen werden gecodeerd en gerelateerd aan geweldsincidenten tijdens behandeling en recidive na ontslag (bij 78 vrouwen). RESULTATEN: Hoewel problematisch middelenmisbruik bij vrouwen prevalent was (57%), kwam het bij mannen significant vaker voor (68%). Mannen hadden vaker de dsm-iv-classificatie middelenafhankelijkheid en hadden vaker het indexdelict gepleegd terwijl ze onder invloed waren. Middelengebruik had bij hen een betere voorspellende waarde voor geweldsincidenten tijdens behandeling. Zowel vrouwen als mannen met problematisch middelengebruik hadden beduidend meer historische risicofactoren dan degenen zonder middelenmisbruik. Een geschiedenis van problemen met middelengebruik was geen significante voorspeller voor recidive na ontslag bij vrouwen. CONCLUSIE: Er bestaan genderverschillen wat betreft problematisch middelengebruik, waarbij de relatie met delictgedrag voor mannen sterker is. De gevonden genderverschillen hebben implicaties voor (verslavings-) behandeling in forensische zorginstellingen.
De 2SHIFT SPRONG-groep is een samenwerkingsverband van HAN University of Applied Sciences en Fontys Hogescholen. Onze ambitie is het vergroten van eerlijke kansen op gezond leven. Dit doen we door het vormgeven en versterken van gemeenschappen als fundament voor het creëren van eerlijke kansen op gezond leven. Vanuit deze gemeenschappen wordt in co-creatie gewerkt aan structuur (i.e. systeem), sociale en technologische innovaties. Deze ambitie sluit aan bij de centrale missie KIA Gezondheid en Zorg om bij te dragen aan goede gezondheid en het verkleinen van sociaaleconomische gezondheidsverschillen. Ook draagt het bij aan deelmissie 1. het voorkomen van ziekte, waarbij wij uitgaan van het concept Positieve Gezondheid en Leefomgeving. Én het zorgt voor het verplaatsen van ondersteuning en zorg naar de leefomgeving (deelmissie 2), doordat gemeenschappen hiervoor een stevig fundament vormen. De gemeenschap is geoperationaliseerd als een samenwerking tussen inwonersinitiatieven (i.e. informele actoren) én professionals vanuit wonen, welzijn, zorg en gemeenten (i.e. formele actoren) die bestuurlijk en beleidsmatig worden ondersteund. Toenemend wordt een belangrijke rol en meer verantwoordelijkheid toebedeeld aan inwoners en wordt de noodzaak van sectoroverstijgende, inclusieve samenwerking tussen deze actoren in lokale fieldlabs benadrukt. 2SHIFT start daarom in vier fieldlabs: twee dorpen en twee wijken in (midden-)stedelijke gebieden, waar in vergelijking met groot-stedelijk gebied (zoals Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) andere dynamieken en mechanismen een rol spelen bij het creëren van eerlijke kansen op een gezond leven. Om impact in onderwijs en praktijk te realiseren werken we nauw samen met studenten, docenten én met inwoners, professionals, bestuurders en beleidsmakers uit wonen, welzijn, zorg en gemeenten én landelijke kennispartners (“quadruple helix”). 2SHIFT brengt transdisciplinaire expertise én verschillende onderzoeksparadigma’s samen in een Learning Community (LC), waarin bestaande kennis en nieuwe kennis wordt samengebracht en ontwikkeld. Over 8 jaar is 2SHIFT een (inter)nationaal erkende onderzoeksgroep die het verschil maakt.
Snelheid is één van de belangrijkste basisrisicofactoren in het verkeer. Hoe sneller er gereden wordt in een auto hoe groter de kans op (zware) ongevallen2 en hoe hoger de uitstoot. Veel verkeersveiligheidsbeleid spitst zich daarom toe op het voorkomen van te hoge snelheden en het voorkomen van te grote snelheidsverschillen. ISA, Intelligente Snelheid Adaptatie, is een van de technologische oplossingen die kan bijdragen aan het voorkomen van te hoge snelheden in auto’s. ISA kent vele verschijningsvormen, van informerend (via slimme technologie wordt de bestuurder geïnformeerd over de geldende maximumsnelheid) tot dwingend (de auto wordt fysiek beperkt om harder te rijden dan de maximumsnelheid). Inmiddels bestaat voldoende bewijs dat de acceptatiegraad van ISA hoog kan zijn, wanneer het systeem perfect werkt. De praktijk is echter weerbarstig, doordat systemen (soms) technisch kunnen falen of onvoldoende correcte informatie doorgeven aan de bestuurder. Dit staat de acceptatie van ISA in de weg; niet in de laatste plaats omdat onderzoek heeft aangetoond dat bestuurders hogere normen hanteren voor het accepteren van technisch falen in zelfrijdende voertuigen5. Een (rijtaakondersteunend)systeem moet ten alle tijden beter functioneren dan de mens. In ACTI-I wordt dit spanningsveld onderzocht. De vraag luidt: Welke impact heeft technisch falen op de acceptatie van ISA? Deze vraag wordt beantwoord middels 1) literatuuronderzoek naar falen en acceptatie van technologische systemen; 2) rijsimulator/deelnemersonderzoek naar de waardering voor ISA en of, en zo ja hoe, de waardering verandert al naar gelang het falen van het systeem toeneemt. We werken hiervoor samen met drie MKB’s die ISA systemen ontwikkelen en verkopen aan particulieren en de overheid. De resultaten van ACTI-I zullen worden gepubliceerd en vormen de basis voor een RAAK-MKB onderzoek naar de relatie tussen technisch falen en de bestuurdersacceptatie van ISA en andere geavanceerde rijhulpsystemen
ADAS- Monitor Advanced Driver Assistent Systems (ADAS) worden gezien als een middel om de verkeersveiligheidsstreefdoelstellingen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en de Europese beleidsstukken te behalen. Naast de veelal technische uitdagingen en ontwikkelingen die ADAS momenteel doormaken, wordt in de breedte van de automotive sector benadrukt dat het gebruik en de bekendheid van ADAS bij automobilisten te wensen overlaat waardoor de potentie van ADAS voor de verkeersveiligheid niet optimaal wordt benut. De ADAS alliantie , een samenwerking van meer dan 60 bedrijven, overheden en kennisinstellingen, heeft als doel gesteld het (veilig)gebruik van ADAS met 20% te bevorderen. Echter, ontbreekt actuele informatie met betrekking tot de bekendheid van, het vertrouwen in en het daadwerkelijke gebruik door automobilisten. In dit onderzoek staat de periodieke monitoring van de gebruikersadaptatie centraal waarbij de bekendheid van, de acceptatie, het percentage daadwerkelijk gebruik van ADAS door automobilisten wordt gepresenteerd doormiddel van een (digitaal) dashboard. Een divers samengesteld consortium voert het onderzoek uit en maakt daarbij gebruik van een groter netwerk om de benodigde data te vergaren en voor disseminatie. Het onderzoek bestaat uit een werkpakket waarin de gebruikersadapatie doormiddel van vragenlijstonderzoek wordt vastgesteld en een werkpakket waarin iteratief het concept ontwerp leidt tot een prototype dashboard. Het resultaat van dit onderzoek is een werkend prototype van een ADAS-dashboard. Wanneer het prototype wordt vertaalt naar een definitief ontwerp, blijft het tot vijf jaar na presentatie geüpdatet met recente data. Het ADAS-dashboard bevat een visuele en digitale weergave van het onderzoek naar het gebruikersperspectief en wordt indien gewenst uitgebreid met andere relevante data. Wanneer het ADAS dashboard is gerealiseerd, kan het zowel voor beleidsmakers en bedrijven ingezet worden om keuzes te onderbouwen of om ontwikkelingen op te baseren als ook om communicatiestrategieën te ontwikkelen waarmee het gebruik wordt bevorderd.
