Respijtzorg is het overnemen van de gebruikelijke zorg, in veel gevallen de zorg die naaste familieleden dagelijks geven (Scherpenzeel, 2013). Respijtzorg kan voorkomen dat mantelzorgers overbelast raken, of is noodzakelijk als er al sprake is van overbelasting (De Klerk e.a., 2015). Respijtzorg kan gegeven worden door familie en/of vrienden en vrijwilligers. Maar dikwijls zijn ook professionele vormen van respijtzorg noodzakelijk. Daaronder verstaan we verschillende vormen van dagbesteding, overname van zorg en tijdelijk verblijf die erop gericht zijn de zorg van familie te ontlasten, dan wel aan te vullen. Denk aan NAH hotels, ontmoetingshuizen, gespecialiseerde dagbesteding of vakantievoorzieningen. In deze Wmowijzer gaan we in op dagbesteding en tijdelijk verblijf voor mensen met niet-aangeboren hersenletsel (NAH) en dementie als belangrijke vormen van respijtzorg
Dit onderzoek beschrijft een mogelijke match tussen de ictcompetenties van Bedrijfskunde MER-studenten en de wensen en eisen die het werkveld, bank en overheid, aan deze studenten stelt. De aanleiding voor deze studie vormde een recent geformuleerde ict-competentie in het nieuwe opleidingscurriculum, competentie nummer 9, ict-vaardig. De onderzoeksresultaten laten zien dat er vier eisen zijn op ictgebied, waaraan de studenten volgens het werkveld moeten voldoen: (1) kennis van MS-Office, (2) snelle en flexibele houding ten opzichte van bedrijfsspecifieke software, (3) de toepassing en het gebruik van ict als ondersteuning in een specifieke taak of opdracht en (4) inzicht in wat het gebruik van ict betekent voor een organisatie op het gebied van het verbeteren van bedrijfsprocessen. Voor wat betreft de eerste twee eisen is er sprake van een match: studenten kunnen goed met MS-Office omgaan en hebben een flexibele houding tegenover nieuwe, bedrijfsspecifieke software en systemen, maar in relatie tot de laatste twee eisen is dit niet het geval. De opleiding voorziet studenten voornamelijk van theoretische kennis en niet zozeer van praktische ervaring over ERP of SAP-programma’s, hetgeen als effect heeft dat studenten niet voldoende inzicht in de rol van ict hebben in hun professionele taken om bedrijfsprocessen te verbeteren. Toegevoegd is een tweede licht gewijzigde versie van het artikel.
MULTIFILE
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
3. Innovatiewerkplaats ‘APK Werkscan’Arbeid is de laatste decennia sterk veranderd. Elk jaar ontstaan en verdwijnen beroepen. Bedrijven zien zich regelmatig genoodzaakt om de oriëntatie op de corebusiness te herzien (Kelly, 2016). Veel sterker dan vroeger is hierdoor een oriëntatie op competenties en rollen bepalend geworden in plaats van op de vaste functierollen en -inhoud. Daarnaast is ook de inrichting van de arbeid individueler geworden, denk aan het veel mobieler zijn ten aanzien van de werkplek en het tijdstip van werken. Hierdoor ligt meer nadruk op de eigen kracht van de werknemer. Het klassieke functioneringsgesprek doet geen recht meer aan de hedendaagse werknemer, die autonomie en competentie nodig heeft om de aansluiting met de snel veranderende omstandigheden te behouden. Tegelijk wordt hij meer dan vroeger met verantwoordingseisen (protocollen en keurmerken) geconfronteerd. De innovatiewerkplaats ‘APK Werkscan’ richt zich op de vragen: “Hoe kan ICT bijdragen aan duurzame inzetbaarhid van werknemers in alle fasen van de loopbaan?” en “Welke bijdrage kunnen de gegenereerde onderzoeksdata leveren aan de algemene Human Capital Agenda van een bedrijf?”
In de automotive sector vindt veel onderzoek en ontwikkeling plaats op het gebied van autonome voertuigtechnologie. Dit resulteert in rijke open source software oplossingen voor besturing van robotvoertuigen. HAN heeft met haar Streetdrone voertuig reeds goede praktijkervaring met dergelijke software. Deze oplossingen richten zich op een Operational Design Domain dat uitgaat van de publieke verkeersinfrastructuur met daarbij de weggebruikers rondom het robotvoertuig. In de sectoren agrifood en smart industry is een groeiende behoefte aan automatisering van mobiele machinerie, versterkt door de actuele coronacrisis. Veel functionaliteit van bovengenoemde automotive software is inzetbaar voor mobiele robotica in deze sectoren. De toepassingen zijn enerzijds minder veeleisend - denk aan de meer gestructureerde omgeving, lagere snelheden en minder of geen ‘overige weggebruikers’ – en anderzijds heel specifiek als het gaat over routeplanning en (indoor) lokalisatie. Vanwege dit specifiek karakter is de bestaande software niet direct inzetbaar in deze sectoren. Het MKB in deze sectoren ervaart daarom een grote uitdaging om dergelijke complexe autonome functionaliteit beschikbaar te maken, zonder dat men kan voorbouwen een open, sectorspecifieke softwareoplossing. In Automotion willen de aangesloten partners vanuit bestaande kennis en ervaring tot een eerste integratie en demonstratie komen van een beschikbare automotive open source softwarebibliotheek, aangepast en specifiek ingezet op rijdende robots voor agrifood en smart industry, met focus ‘pickup and delivery’ scenario’s. Hierbij worden de aanpassingen - nieuwe en herschreven ‘boeken’ in de ‘bibliotheek’ - weer in open source gepubliceerd ter versterking van het MKB en het onderwijs. Parallel hieraan willen de partners ontdekken welke praktijkvragen uit dit proces voortvloeien en welke onderliggende kennislacunes in de toekomst moeten worden ingevuld. Via open workshops met uitnodigingen in diverse netwerken worden vele partijen uitgenodigd om gezamenlijk aan de hand van de opgedane ervaringen van gedachten te wisselen over actuele kennisvragen en mogelijke gezamenlijke toekomstige beantwoording daarvan.
