Technische, economische en maatschappelijke aspecten van duurzame waterstof.Dit rapport is geschreven als achtergrondinformatie voor twee projecten waarbij de Hanzehogeschool Groningen betrokken is: de bouw van een waterstoftankstation in Groningen en deontwikkeling van een waterstofwoonwijk in Hoogeveen. Het waterstoftankstation is in november 2021 feestelijk geopend en de waterstofwijk is nog volop in ontwikkeling.Beide projecten dragen bij aan de realisatie van een klimaatneutrale toekomst. Nederland wil in 2050 klimaatneutraal is zijn, met andere woorden: er mag netto geen uitstoot meer zijn van broeikasgassen. Hierdoor wordt de opwarming van de aarde beperkt en worden ongewenste klimaatveranderingen voorkomen.Het rapport gaat over de rol die waterstof kan spelen in de transitie van fossiele energie naar duurzame energie.
DOCUMENT
ICT in intelligente voertuigen levert innovatieve systemen op. Deze innovatieve systemen richten zich op maatschappelijke knelpunten (verkeersveiligheid, milieubelasting en congestie) en consumenten waarde. Recent wordt meer nadruk gelegd op maatschappelijke knelpunten. Vijf (5) a tien (10) jaar geleden werd de nadruk gelegd op het creëren van consumenten waarde. Deze innovatieve systemen moeten wel geaccepteerd worden door de eindgebruikers. Er is nog maar beperkt onderzoek gedaan naar acceptatie van veiligheidssystemen in intelligente voertuigen. Uit literatuuronderzoek komt naar voren dat verschillende vormen van acceptatie gehanteerd worden. Tevens blijkt dat veel onderzoekers spreken over acceptatie maar de acceptatie niet (kunnen) meten. Om inzicht te krijgen in het gedrag en beleving van bestuurders wordt in dit onderzoek voorgesteld om de evolutie van de cruise control (CC) naar adaptive cruise control (ACC) en naar cooperative adaptive cruise control (C-ACC) te gebruiken om acceptatie te voorspellen en te beoordelen. Er zijn bijzonder veel acceptatiemodellen en theorieën. Deze worden in de praktijk veelvuldig gebruikt binnen de Informatie en Communicatie Technologie (ICT). In deze paper wordt een route uitgezet voor het opzetten van een onderzoek waarbij gebruik gemaakt wordt van het UTAUT-acceptatiemodel. Dit onderzoek moet uitwijzen welke criteria de acceptatie beïnvloeden.
DOCUMENT
Zes case studies naar succesvolle duurzame implementatie werden geanalyseerd en in de cross-case analyse werden de zes cases met elkaar vergeleken om overeenkomsten en patronen te signaleren in de procesgang die heeft geleid tot die acceptatie en duurzame implementatie. De resultaten worden in deze conclusies gebundeld om een antwoord te geven op de centrale vraagstelling van dit onderzoek. Op basis daarvan worden de inzichten geformuleerd die hieruit kunnen worden afgeleid en die wellicht benut kunnen worden bij processen van onderwijsvernieuwing met ICT. Achtereenvolgens worden de conclusies beschreven, waarbij relaties worden gelegd met bevindingen uit de theorie en uit verwante onderzoeken, waarna wordt beschreven wat dit kan betekenen voor de onderwijspraktijk. Daarna volgt een reflectie op het onderzoek en wordt ingegaan op de mogelijkheden voor vervolgonderzoek
DOCUMENT
De inzet van blended care in de zorg neemt toe. Hierbij wordt fysieke begeleiding (face-to-face) met persoonlijke aandacht door een zorgprofessional afgewisseld met digitale zorg in de vorm van een platform of mobiele applicatie (eHealth). De digitale zorg versterkt de mogelijkheden van cliënten om in hun eigen omgeving te werken aan gezondheidsdoelen en handvatten tijdens de face-to-face momenten. Een specifieke groep die baat kan hebben bij blended care zijn ouderen die na revalidatie in de geriatrische revalidatiezorg (GRZ) thuis verder revalideren. Focus op zowel bewegen (door fysio- en oefentherapeut) en voedingsgedrag (door diëtist) is hierbij essentieel. Echter, na een intensieve zorgperiode tijdens hun opname wordt revalidatie veelal thuis afgeschaald en overgenomen door een ambulant begeleidingstraject of de eerste lijn. Een groot gedeelte van de ouderen ervaart een terugval in fysiek functioneren en zelfredzaamheid bij thuiskomt en heeft baat bij intensieve zorg omtrent voeding en beweging. Een blended interventie die gezond beweeg- en voedingsgedrag combineert biedt kansen. Hierbij is maatwerk voor deze kwetsbare ouderen vereist. Ambulante en eerste lijn diëtisten, fysio- en oefentherapeuten erkennen de meerwaarde van blended care maar missen handvatten en kennis over hoe blended-care ingezet kan worden bij kwetsbare ouderen. Het doel van het huidige project is ouderen én hun behandelaren te ondersteunen bij het optimaliseren van fysiek functioneren in de thuissituatie, door een blended voeding- en beweegprogramma te ontwikkelen en te testen in de praktijk. Ouderen, professionals en ICT-professionals worden betrokken in verschillende co-creatie sessies om gebruikersbehoefte, acceptatie en technische eisen te verkennen als mede inhoudelijke eisen zoals verhouding face-to-face en online. In samenspraak met gebruikers wordt de blended BITE-IT interventie ontwikkeld op basis van een bestaand platform, waarbij ook gekeken wordt naar het gebruik van bestaande en succesvolle applicaties. De BITE-IT interventie wordt uitgebreid getoetst op haalbaarheid en eerste effectiviteit in de praktijk.
Snelheid is één van de belangrijkste basisrisicofactoren in het verkeer. Hoe sneller er gereden wordt in een auto hoe groter de kans op (zware) ongevallen2 en hoe hoger de uitstoot. Veel verkeersveiligheidsbeleid spitst zich daarom toe op het voorkomen van te hoge snelheden en het voorkomen van te grote snelheidsverschillen. ISA, Intelligente Snelheid Adaptatie, is een van de technologische oplossingen die kan bijdragen aan het voorkomen van te hoge snelheden in auto’s. ISA kent vele verschijningsvormen, van informerend (via slimme technologie wordt de bestuurder geïnformeerd over de geldende maximumsnelheid) tot dwingend (de auto wordt fysiek beperkt om harder te rijden dan de maximumsnelheid). Inmiddels bestaat voldoende bewijs dat de acceptatiegraad van ISA hoog kan zijn, wanneer het systeem perfect werkt. De praktijk is echter weerbarstig, doordat systemen (soms) technisch kunnen falen of onvoldoende correcte informatie doorgeven aan de bestuurder. Dit staat de acceptatie van ISA in de weg; niet in de laatste plaats omdat onderzoek heeft aangetoond dat bestuurders hogere normen hanteren voor het accepteren van technisch falen in zelfrijdende voertuigen5. Een (rijtaakondersteunend)systeem moet ten alle tijden beter functioneren dan de mens. In ACTI-I wordt dit spanningsveld onderzocht. De vraag luidt: Welke impact heeft technisch falen op de acceptatie van ISA? Deze vraag wordt beantwoord middels 1) literatuuronderzoek naar falen en acceptatie van technologische systemen; 2) rijsimulator/deelnemersonderzoek naar de waardering voor ISA en of, en zo ja hoe, de waardering verandert al naar gelang het falen van het systeem toeneemt. We werken hiervoor samen met drie MKB’s die ISA systemen ontwikkelen en verkopen aan particulieren en de overheid. De resultaten van ACTI-I zullen worden gepubliceerd en vormen de basis voor een RAAK-MKB onderzoek naar de relatie tussen technisch falen en de bestuurdersacceptatie van ISA en andere geavanceerde rijhulpsystemen
De technische en economische levensduur van auto’s verschilt. Een goed onderhouden auto met dieselmotor uit het bouwjaar 2000 kan technisch perfect functioneren. De economische levensduur van diezelfde auto is echter beperkt bij introductie van strenge milieuzones. Bij de introductie en verplichtstelling van geavanceerde rijtaakondersteunende systemen (ADAS) zien we iets soortgelijks. Hoewel de auto technisch gezien goed functioneert kunnen verouderde software, algorithmes en sensoren leiden tot een beperkte levensduur van de gehele auto. Voorbeelden: - Jeep gehackt: verouderde veiligheidsprotocollen in de software en hardware beperkten de economische levensduur. - Actieve Cruise Control: sensoren/radars van verouderde systemen leiden tot beperkte functionaliteit en gebruikersacceptatie. - Tesla: bij bestaande auto’s worden verouderde sensoren uitgeschakeld waardoor functies uitvallen. In 2019 heeft de EU een verplichting opgelegd aan automobielfabrikanten om 20 nieuwe ADAS in te bouwen in nieuw te ontwikkelen auto’s, ongeacht prijsklasse. De mate waarin deze ADAS de economische levensduur van de auto beperkt is echter nog onvoldoende onderzocht. In deze KIEM wordt dit onderzocht en wordt tevens de parallel getrokken met de mobiele telefonie; beide maken gebruik van moderne sensoren en software. We vergelijken ontwerpeisen van telefoons (levensduur van gemiddeld 2,5 jaar) met de eisen aan moderne ADAS met dezelfde sensoren (levensduur tot 20 jaar). De centrale vraag luidt daarom: Wat is de mogelijke impact van veroudering van ADAS op de economische levensduur van voertuigen en welke lessen kunnen we leren uit de onderliggende ontwerpprincipes van ADAS en Smartphones? De vraag wordt beantwoord door (i) literatuuronderzoek naar de veroudering van ADAS (ii) Interviews met ontwerpers van ADAS, leveranciers van retro-fit systemen en ontwerpers van mobiele telefoons en (iii) vergelijkend rij-onderzoek naar het functioneren van ADAS in auto’s van verschillende leeftijd en prijsklassen.
