Theorieën die betrekking hebben op de kwaliteit van producten, processen, systemen en organisaties (systeemtechnische aspecten) geven geen of onvoldoende antwoord op vragen en problemen die betrekking hebben op de rol van de ‘factor mens’ in kwaliteitsmanagement. Omdat daar wel behoefte aan is, zijn de afgelopen jaren nieuwe theorieën ontwikkeld die wel oplossingsstrategieën bieden. Dit zijn kwaliteitsparadigma’s (beheersing en betrokkenheid), kwaliteitsscholen (empirische, normatieve en reflectieve school) en de drie kwaliteitsdimensies (professionele, organisatorische en relationele kwaliteit). In alle drie concepten zijn systeemtechnische (object/proces/norm) en sociaaldynamische (mens) aspecten gecombineerd. Betrokkenheid, reflectieve school en relationele kwaliteit zullen bepalend zijn voor het toekomstige kwaliteitsmanagement waarin de human factor een steeds belangrijker plaats gaat innemen.
Voor u ligt het booklet Sensing Streetscapes: perspectieven op verdichting. Het bundelt de interviews van elf ontwerpbureaus, drie gemeentelijke senior stedenbouwers, de voormalige rijksadviseur, vijf mondiale academische pioniers van de neuro-architectuur en een verkenning naar negen bijzondere Chinese woningbouwprojecten.Deze uitgave is onderdeel van het tweejarig onderzoeksproject Sensing Streetscapes. Hierin werken onderzoekers van de HvA samen met de praktijk en internationale onderzoeksgroepen aan het ontleden van het begrip menselijke maat voor het ruimtelijk ontwerp. De conceptversie van het booklet werd op het eindseminar-excursie van 28 mei 2021 gepresenteerd. Aan de publicatie zijn de inzichten uit het eindsymposium en excursie toegevoegd, alsmede een top-10 lijst van lessen voor het verdichten met een menselijke maat op ooghoogte.
Van de vakleerkrachten bewegingsonderwijs kiest 80% “plezier in bewegen” als belangrijkste doelstelling van het bewegingsonderwijs. Zij gebruiken plezier als graadmeter voor kwaliteit van de gymlessen. Maar hoe ze de mate van plezierbeleving tijdens de gymles kunnen inschatten is nog onduidelijk. De zes ALO’s werken gezamenlijk aan de ontwikkeling van een monitoring tool om beweegplezier inzichtelijk te maken. De eerste stap was het achterhalen van factoren die bijdragen aan beweegplezier.RelevantiePlezier in bewegen is een belangrijke factor voor een leven lang bewegen.MethodeBij 90 leerlingen uit 18 klassen (groep 5 en 7) is tijdens focusgroepen uitgevraagd welke factoren bijdragen aan plezier tijdens het bewegingsonderwijs. Daarnaast is een vragenlijst naar die factoren en naar de plezierbeleving (middels de PACES) afgenomen bij 309 leerlingen. Door middel van Spearman correlaties is er gekeken of er een verband is tussen de factoren en de plezierbeleving.ResultatenUit de focusgroepen kwamen 63 factoren die bijdragen aan plezier in de les bewegingsonderwijs, die konden worden onderverdeeld in 10 clusters, wetende eigenaarschap, beweegactiviteiten, beweegtijd, groeperen, leerproces, regels en afspraken, samenwerken, uitleg, verbinding en veiligheid. 65% van de uitgevraagde factoren had een significante correlatie met plezierbeleving (Spearman’s rho=0.16-0.59), waarbij factoren over competentie (0.53) en verbinding met de docent (0.54) hoog scoorden, evenals de activiteiten leuk vinden (0.59) en een duidelijke uitleg (0.54), terwijl eigenaarschap niet gecorreleerd was aan beweegplezier.Discussie en conclusieDe 63 factoren laten zien dat plezier in het bewegingsonderwijs een breed en veelzijdig concept is. De meerderheid van de factoren liet een verband zien met de plezierbeleving. Het ontbreken van correlaties tussen de overige factoren en plezierbeleving kan komen doordat een aantal factoren voor slechts een deel van de leerlingen als belangrijk wordt bevonden. Dit onderstreept het belang van een meetinstrument om plezierbeleving en de diverse factoren goed in kaart te brengen bij alle leerlingen.
In het project “ADVICE: Advanced Driver Vehicle Interface in a Complex Environment” zijn belangrijke onderzoeksresultaten geboekt op het gebied van het schatten van de toestand en werklast van een voertuigbestuurder om hiermee systemen die informatie geven aan de bestuurder adaptief te maken om zo de veiligheid te verhogen. Een voorbeeld is om minder belangrijke informatie van een navigatiesysteem te onderdrukken, zolang de bestuurder een hoge werklast ervaart voor het autorijden en/of belangrijke informatie juist duidelijker weer te geven. Dit leidt tot een real-time werklast schatter die geografische informatie meeneemt, geavaleerd in zowel een rijsimulator als op de weg. In de ontwikkeling naar automatisch rijden is de veranderende rol van de bestuurder een belangrijk (veiligheids) onderwerp, welke sterk gerelateerd is aan de werklast van de bestuurder. Indien rijtaken meer geautomatiseerd worden, wijzigt de rol van actieve bestuurder meer naar supervisie van de rijtaken, maar tevens met de eis om snel en gericht in te grijpen indien de situatie dit vereist. Zowel deze supervisie als interventietaak zijn geen eenvoudige taken met onderling een sterk verschillende werklast (respectievelijk lage en (zeer) hoge werklast). Of een goede combinatie inclusief snelle overgangen tussen deze twee hoofdtaken veilig mogelijk is voor een bestuurder en hoe dit dan het beste ondersteund kan worden, is een belangrijk onderwerp van huidig onderzoek. De ontwikkeling naar autonoom rijden verandert niet alleen de rol van de bestuurder, maar zal ook de eisen aan het rijgedrag van het voertuig beïnvloeden, de voertuigdynamica. Voor de actieve bestuurder kunnen snelle voertuigreacties op bestuurdersinput belangrijk zijn, zeker voor een ‘sportief’ rijdende bestuurder. Indien dit voertuig ook automatische rijtaken moet uitvoeren, kan juist een meer gelijkmatig rijgedrag gewenst zijn, zodat de bestuurder ook andere taken kan uitvoeren. Dit stelt eisen aan vertaling van (automatische) input naar voertuigreactie en aan de voertuigdynamica. Mogelijk wil zelfs een sportieve bestuurder een meer comfortabel voertuiggedrag tijdens automatisch rijden. Eveneens voor deze twee voertuigtoestanden, menselijke of automatische besturing, moet gezocht worden naar een goede combinatie inclusief (veilige) overgangen tussen deze twee toestanden. Hierbij speelt de werklast en toestand van de bestuurder een doorslaggevende rol. In de geschetste ontwikkelingen in automatisch rijden kunnen de onderzoeksresultaten van ADVICE een goede ondersteuning bieden. Veel van deze ontwikkelingen worstelen met het schatten van de werklast van de bestuurder als cruciaal (veiligheids) aspect van automatisch rijden. De ADVICE resultaten zijn echter gepresenteerd voor beperkt publiek en gepubliceerd op conferenties, waarvan de artikelen veelal slechts tegen betaling toegankelijk zijn. Daarnaast zijn dergelijke artikelen gelimiteerd in aantal pagina’s waardoor de over te dragen informatie beperkt is. Om een betere doorwerking van ADVICE aan ‘iedereen’ te realiseren en tevens de mogelijkheden hiervan in de toekomst van automatisch rijden te plaatsen, willen wij top-up gebruiken om hierover een artikel te schrijven en dit in een peer-reviewed Open Access tijdschrift online toegankelijk te maken. Hierdoor wordt de informatie voor iedereen, gratis toegankelijk (open access), is de inhoud uitgebreider aan te geven (tijdschriftartikel) en is de inhoud en kwaliteit goed en relevant voor het vakgebied (peer-reviewed).
In de schoonmaakbranche is de werkdruk hoog . Hierdoor worden gebouwen dagelijks niet goed genoeg schoongemaakt. Er heerst krapte op de arbeidsmarkt. Schoonmaakwerk is vooral handmatig werk en is ook zwaar werk. De schoonmaakbranche is dringend op zoek naar technologische oplossingen die het werk in de toekomst kunnen verlichten. Eén van die technologische oplossingen is de introductie van schoonmaakrobots , die op dit moment mondjesmaat op de markt worden gebracht. Schoonmaakorganisaties weten nog niet goed hoe deze robots efficiënt in te zetten, het vergt nog veel tijd om ze te kunnen gebruiken en schoonmaakmedewerkers zijn terughoudend om ermee te werken. Het project Assisted Cleaning Robots (ACR) richt zich op de volgende onderzoeksvraag: “hoe integreer je robottechnologie in het werkproces in de schoonmaakbranche, zodat een robot enerzijds zo optimaal mogelijk het werkproces ondersteunt, en anderzijds zo optimaal mogelijk met de mens samenwerkt.” Wat hierin optimaal is en hoe dit gemeten kan worden, is onderdeel van het onderzoek en is afhankelijk van de technologische mogelijkheden, de mensen die er mee werken, en de werkomgeving. In dit project werken Fontys Hogeschool Engineering, Fontys Hogeschool Techniek & Logistiek en de Haagse Hogeschool samen met schoonmaakorganisaties CSU en Hectas en andere bedrijven (toeleveranciers van schoonmaakrobots als ontwikkelaars), nationaal samenwerkingsverband Holland Robotics en brancheorganisatie Schoonmakend Nederland. Dit project kent een looptijd van twee jaar en gaat van start op 1 november 2021. In dit project worden nieuwe schoonmaakprocessen gedefinieerd en wordt op basis van deze processen technologie ontwikkeld (waar doorgaans eerst een nieuw product wordt ontwikkeld en daarna pas gekeken naar hoe dit product in te zetten). In dit project staat de mens die met de technologie in het proces moet gaan werken centraal. De technologie en het proces worden gevalideerd middels praktijktests met de betrokken schoonmaakorganisaties, op representatieve locaties. Hieruit worden lessen getrokken voor verbeteringen.
“KITT, activate super pursuit mode!” Actiefilms zijn kenmerkend vanwege de hoeveelheid stunts die erin voorkomen. Auto’s die crashen of elkaar net missen ontbreken hierin niet. Momenteel worden de stunts nog gedaan door getrainde stuntprofessionals wat de nodige risico’s met zich meebrengt. Naast de veiligheidsrisico’s spelen inschattingsfouten en menselijke communicatie een grote rol. Daarom is vanuit het mkb actief in de filmindustrie de vraag ontstaan hoe (gevaarlijke) stunts met voertuigen & beweegbare objecten veiliger, accurater en nauwkeuriger uitgevoerd kunnen worden. In deze KIEM worden de mogelijkheden van technologische toepassingen vanuit de Mobiliteit / Automotive Branche, zoals teleoperatie (het op afstand besturen van een voertuig) en autonome applicaties voor het mkb actief in de filmindustrie onderzocht. De vraag die centraal staat luidt daarom: “Wat is de potentie van technologieën als teleoperatie en autonomie binnen de Nederlandse Filmindustrie voor het uitvoeren van gevaarlijke en nauwkeurige voertuigstunts?” De vraag wordt beantwoord door zowel op schaal als op 1:1 voertuigen teleoperatie & autonome applicaties te ontwikkelen voor een specifieke stunt. Door te werken aan 1 scenario, te weten het net missen van twee voertuigen die op een kruispunt afrijden, bouwen we kennis op over de geschiktheid van teleoperatie en autonomie voor het mkb in de stuntindustrie. De resultaten van deze KIEM zullen worden vastgelegd en gepubliceerd en kunnen de basis vormen voor vervolg onderzoeken zoals een RAAK-mkb onderzoek.
